Saturday, April 16, 2016

Nazi Germany

World War II

Nazi Germany against USA
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Breitspurbahn Modellbahnen

Breitspurbahn Modellbahnen

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Saturday, April 9, 2016

Loading gauges

Loading gauges:

30m long, 4.1m wide and 7m tall for the 1829mm gauge tracks.
33m long, 4.3m wide and 7m tall for the 1945mm gauge tracks.
36m long, 4.7m wide and 7m tall for the 2140mm gauge tracks.
40m long, 5.2m wide and 7m tall for the 2503mm gauge tracks.
50m long, 6m wide and 7m tall for the 3000mm gauge tracks.
 

Minimum platform lengths:

800m long for the 1829mm gauge railways.
1000m long for the 1945mm gauge railways.
600m long for the 2140mm gauge railways in Great Britain.
1067m long for the 2140mm gauge railways in other than Great Britain.
1200m long for the 2503mm gauge railways.
1600m long for the 3000mm gauge railways.
 
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Saturday, March 12, 2016

Variants of the proposed broad gauge railways (in Japanese)

ホーム -> 車両 -> 財団法人鉄道総合技術研究所

発明の名称環境保全大幹線鉄道
発行国日本国特許庁（ＪＰ）
公報種別公開特許公報（Ａ）
公開番号特開２００１－８８６９０（Ｐ２００１－８８６９０Ａ）
公開日平成１３年４月３日（２００１．４．３）
出願番号特願平１１－２７１５４１
出願日平成１１年９月２７日（１９９９．９．２７）
代理人【識別番号】１０００８９６３５
【弁理士】
【氏名又は名称】清水 守 （外１名）
発明者川口 清
要約目的


構成
特許請求の範囲
【請求項１】（ａ）鉄車輪を有するとともに、高層化された部屋が配置され、搬送式の車体床面を回転式となし車体側面が開閉され、高層化された通路を有する回転扉を備える車両と、（ｂ）該車両へ道路側からゲートを経て搭載され、また前記車両から降車される自動車を管理するゲート管理所が配置されるターミナルとを具備することを特徴とする環境保全大幹線鉄道。
【請求項２】 請求項１記載の環境保全大幹線鉄道において、前記車両は客貨車構造であり、線路軌間は２．５０３ｍ±１．１ｍの超広軌、車体幅は５．２ｍ±１．０ｍの超拡幅、車体高さは７．２±１．０ｍ、軸重は２３ｔ±４ｔとすることを特徴とする環境保全大幹線鉄道。
【請求項３】 請求項１記載の環境保全大幹線鉄道において、前記車両の機関車には、自らの駆動力に加え、編成各車の駆動力配分制御、給電設備と駆動力集中指令制御装置を有し、前記編成各車に引き通した直流母線や周波数一括制御の３相交流母線に給電することを特徴とする環境保全大幹線鉄道。
【請求項４】 請求項３記載の環境保全大幹線鉄道において、前記３相交流母線に接続され、車軸を駆動する軸一体型歯車レス３相交流誘導電動機を具備する車両で編成する列車を構成することを特徴とする環境保全大幹線鉄道。
【請求項５】 請求項３記載の環境保全大幹線鉄道において、前記ゲート管理所に接続されるローカル基地局、該ローカル基地局に接続されるインターネット、該インターネットに接続される運行管理所を具備することを特徴とする環境保全大幹線鉄道。
発明の詳細な説明
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、環境保全大幹線鉄道に係り、特に、地球温暖化防止を図るとともに、交通部門のエネルギー、環境、安全、渋滞の問題を解消するための新しい交通システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】主要道沿線の排ガス訴訟の結審間もない平成１１年５月２５日付けの新聞各紙に、今度は「トラック等の排ガス中ダイオキシン濃度が従来値より２５０倍多いことが判明（環境庁調べ）」という記事が掲載された。また、日本を含む先進各国の一人当たりの石油エネルギー消費量は、多くの開発途上国に比べ１０倍～１００倍多く、これら国々の近代化と人口爆発により、地球全体のエネルギー消費量が急増するといった問題も顕在化してきた。
【０００３】さらに、現状のエネルギー消費が継続すると、「地球温暖化による日本地域への影響は、少なくとも今後１００年で赤道の４００ｋｍ北上に相当」（環境庁）、しかも列島主要部の亜熱帯化の下、「２０１０年までに最も拡大する国内業種は１５業種中で１３０兆円の物流流通部門」（通産省）との試算結果も出されている。
【０００４】既に主要高速道を走行する車両の半数近くがトラックであり、特に大都市間の夜間の時間帯において、９０％がトラックで溢れかえり、道路上空には環８雲などと称する有害な排ガス雲が発生する状況となっている。トラックによるジャスト・イン・タイムの少量、多品種、多頻度の輸送方式の増加に比例し、過速度、夜間連続走行による過労、過積載や故障、交通事故が多発している。宅配を軸に一層の急増が予想されているこの物流部門を今後もトラックのみで分担させることは、環境面、エネルギー面の悪化と渋滞を一層助長することになる。
【０００５】このため、日本には待ったのない「実効的モーダルシフト政策の早急な実施」が求められていると言える。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】モーダルシフト政策とは、特にＣＯ2 やダイオキシンといった排ガスや燃費、騒音、事故の面で課題を抱えるトラック輸送を、環境に優しい貨物鉄道輸送などに誘導する交通政策である。ところが、日本の従来政策のままでは、十分なシフト効果が得られない。例えば、貨物鉄道のシェアはかつての１割（シェア５％）以下まで大幅に減少したままである。日本の物流市場は年間７０００億トンキロという世界有数の大市場であり、それが国土の太平洋側のみに集中して細長く連なる、まさに鉄道に適した地勢である。
【０００７】ところが、今日の貨物鉄道のシェアはトラックの１割にも満たず、未だ減少傾向である。その結果、物流部門のエネルギー効率は主要国の半分以下となり、鉄道先進国の中で最も貧弱な状況となっている。
【０００８】その最大要因は、次代を見越した総合交通政策と貨物鉄道に対する投資が不十分であった点にある。例えば生活権の中での交通権の有無、港湾や飛行場や高速道や農道といった交通関係の社会基盤整備の中での鉄道の位置づけが、実績に応じて同等に扱われていないという疑問がある。新幹線システムの生みの親で、世界的鉄道先人である故・島氏の「次は新しい貨物鉄道の番」の知見は日本では実現されず、未だ再生ビジョンのない状態が続いている。
【０００９】では、自動車や運河や鉄道が発達している北米や欧州や豪州等の先進各国において、貨物鉄道のシェアはなぜ日本よりも高く、経営的に良好なのか。日本の貨物鉄道は、成長を続けている世界の主要貨物鉄道各社（以下、成功形と略す）と比べ、どこがどう違うのか、主な比較結果の差異を表１に示す。
【００１０】
【表１】

【００１１】表１の比較結果から世界と日本の貨物鉄道の現状をトラックに例えるとすれば、あたかも荷物を満載したインテリジェントな大型トラックが編隊を組んで専用道を疾走するのに対し、人込みの中、渋滞する路地裏を軽トラックで手探りで運搬するようなものだと思われる。
【００１２】各国の運輸大臣級も参加する貨物鉄道の著名な国際会議、ＩＨＨＡ′９４での発表の折り、「膨大な国内物流市場を日本が有するのに、なぜ重荷重鉄道がないのか」といった類の質問を専門家から受けたことがある。貨物鉄道経営で成功している各国の大会社から見れば当然の疑問なのである。
【００１３】年間７０００億トンキロという国内物流市場は大型トラック業者やＪＲコンテナに換算すれば、概算で年間で７～１４兆円相当となる（トンキロ当たり１０～２０円換算、ＪＲ貨物では定価約１２円、実勢７円、トラックでは２０円）。この金額は速達性や定時性や常時物流監視といった品質面の向上といった付加価値を考慮すると、さらに少なくとも２倍以上の市場規模となることが大手宅配業者の収益性などから推察できる。この市場規模は、ＪＲ各社全体の巨大な鉄道旅客市場（世界最大）を遙に上回っているのである。
【００１４】本発明は、上記状況に鑑みて、地球温暖化防止を図るとともに、交通部門のエネルギー、環境、安全、渋滞の問題を解消するための環境保全大幹線鉄道を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達成するために、〔１〕環境保全大幹線鉄道であって、鉄車輪を有するとともに、高層化された部屋が配置され、搬送式の車体床面を回転式となし車体側面が開閉され、高層化された通路を有する回転扉を備える車両と、この車両へゲートを経て搭載され、また車両から降車される自動車を管理するゲート管理所が配置されるターミナルとを具備することを特徴とする。
【００１６】〔２〕上記〔１〕記載の環境保全大幹線鉄道において、前記車両は客貨車構造であり、線路軌間は２．５０３ｍ±１．１ｍの超広軌、車体幅は５．２ｍ±１．０ｍの超拡幅、車体高さは現行建築限界近傍の７．２±１．０ｍ、軸重はヘビーホウル鉄道並みの２３ｔ±４ｔとするようにしたものである。
【００１７】〔３〕上記〔１〕記載の環境保全大幹線鉄道において、前記車両の機関車には、自らの駆動力に加え、前記編成各車の駆動力配分制御、給電設備と駆動力集中指令制御装置を有し、前記編成各車に引き通した直流母線や周波数一括制御の３相交流母線に給電することを特徴とする。
【００１８】〔４〕上記〔３〕記載の環境保全大幹線鉄道において、前記３相交流母線に接続され、車軸を駆動する軸一体型歯車レス３相交流誘導電動機を具備する車両で編成する列車を構成することを特徴とする。
【００１９】〔５〕上記〔３〕記載の環境保全大幹線鉄道において、前記ゲート管理所に接続されるローカル基地局、このローカル基地局に接続されるインターネット、このインターネットに接続される運行管理所を具備することを特徴とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００２１】ここで、まず、本発明の環境保全大幹線鉄道とはどのようなものであるかについて説明する。そのヒントの一つが欧州大陸と英国間のドーバー海峡の地下を走行するユーロトンネル用貨物列車である。
【００２２】この貨車の車体断面積は世界最大であり、幅が４．７ｍ、高さが５．０ｍである。この貨物列車は、ドーバー海峡両端の２つの駅で運行され、駅間距離は１００ｋｍに満たない。この貨物鉄道は限られた地域でのフェリー的な運行でありながら、今や従来のフェリーに代わって大動脈の機能を果たしている。乗客は高速道路から料金所を通って貨車に直接車ごと乗り込めることから、高速道路状にリンクしていると言える。
【００２３】ただし、軌間はユーロスター（旅客列車）との共用使用のため従来の１４３５ｍｍという標準ゲージのままであり、単に車体幅を２ｍ弱拡大しただけであるため、乗用車の積載は貨車の左右バランス上、車内中央に一列駐車したのみである。積載台数は上下２層構造にして増やしているが、車体高さは海底トンネル用列車の制限のため、北米のように３層構造までは至っていない。また、バスやトラックといった超特大車は積載できるようになったがその構造は１層構造のままである。
【００２４】その結果、北米などの海上コンテナのダブルスタック輸送と比較すれば、軸重上では７割程度、床面積では５０％の能力しか活かされていないようである。
【００２５】また、積載方法は従来のカートレインと同じ車端部からの押し込み方式のため、特に中間駅においては速やかな自動車の出し入れに時間を要し、駅停車毎に車移動の作業を要するといった問題がある。
【００２６】そこで、日本の自動車運搬用のヘビーホウル鉄道の検討にあたっては、かつての新幹線開発の例に習って、従来の常識や寸法制限に囚われず、自動車の積載効率と車両構成とインフラコスト低減にとって最適解は何かを探りながら検討した。
【００２７】その結果、貨車の道路化が可能な大きさとそのためのトレッド（軌間）寸法の拡大に行き着いた。さらに貨車の多層構造化と車体側面からの積載方式と、搬送式の車体床面と、その通信システムによる運行管理と課金及び積載効率の向上、高加減速の駆動、制動方式について検討した。
【００２８】以下、本発明の環境保全大幹線鉄道の構築の要件について説明する。
【００２９】（１）走行抵抗の小さな鉄車輪によるエネルギーの有効利用省エネの最大の鍵は、走行抵抗であり、中でも転がり抵抗を低減することである。この転がり抵抗の最も小さい車輪の代表例がベアリングである。ベアリングや鉄車輪のような硬質材の転がりは重量物でも接触部の面積が点のように小さいため、鉄車輪接触部の変形による発熱損失も殆ど生じない。新幹線の場合、最高速度から停車までを惰行で数十ｋｍ近く転がせることも可能である（走行抵抗５ｋｇ／ｔ以下）。鉄車輪と鉄レールの転がり接触を特徴とする鉄道方式が交通機関の中で最も省エネとなる理由がここにある。さらに、電車のように電力回生（リサイクル）ブレーキを取り入れることで、その特性が増す。
【００３０】一方、自動車に用いられるゴムタイヤのような軟質の車輪では、材料の強度も小さいため荷重が増すほどに車輪を多く要し、さらに荷重の増大と共にタイヤの変形量や接触面積が鉄車輪の１００倍程度まで増大する。そのため、熱の発生や磨耗が増し、結果的に転がり抵抗、すなわち走行抵抗が１０倍まで急増する。ゴムタイヤのクッション性と軽量構造は長所であるが、今日的なトラックの環境問題の解決には対応できない。また、小型高速貨物船や地上ベルト輸送といった手段でもコストや保守面、高速化や省エネの面で根本的な課題が少なくない。
【００３１】以上のことから、物流の省エネ化は鉄車輪の鉄道方式が基本になる。因みに、重荷重、大量、高速、連続運転になるほど鉄車輪が優れ、その代表例が陸上交通機関の中で最速大量輸送を誇る新幹線システムである。鉄車輪はコストや耐久性やリサイクル性にも優れるため、今や都市間、都市内含めて世界的に電気鉄道へのインフラ回帰が行われていると言える。
【００３２】（２）電気技術のハイブリット化によるエネルギーの有効利用省エネ時代の交通システムは電力回生電車が基本である。このことは自動車の電車化、すなわち、電動機駆動式と電力回生ブレーキ方式が自動車にも採用され始めたことでも明らかである。
【００３３】このことから、この大幹線鉄道の動力方式は電気式か電気式ディーゼル方式、中でもシリース形ハイブリッド方式とする。エンジンの燃焼方式はリーンバーンとする。機関車列車の電力回生ブレーキの場合、ブレーキ頻度が少なく、加減速度が小さいため、寿命（充放電サイクル）や出力（パワー密度）に課題のある蓄エネルギー要素でも実用可能となる。さらに、ブレーキ頻度の僅かな省エネ運転法を含めて適用することで、高速走行でありながらトラックに比べ燃費や排ガス量といった環境負荷を１／１０以下まで抑制できる。
【００３４】（３）生産性の大幅な向上元々鉄道は動力とインフラ技術の乏しい前世紀から機関車牽引の貨物列車方式で特性を発揮してきた。今も成功を続けている貨物鉄道は、長大編成化と貨車の大型化、多層化を特徴としている。一例として、北米の重荷重貨物列車と称する列車では、編成長さが１マイル（１．６ｋｍ）以上（日本の３倍）、牽引トン数で１００００トン以上（日本の１０倍）のものも少なくない。１０トントラックに換算すると１０００台分で高速道路１００ｋｍに相当する。言い換えると、これを１／１０００の１人のドライバーで５倍長い距離を運ぶことができる。
【００３５】この差により北米の鉄道はトラックに対し高速性、生産性、信頼性や低コスト面で遙かに有利になり、コンボイなどの大型トラックによる物流シェアを圧倒している。貨車の大型化も進んでいる。例えば、３層構造の自動車用やダブルスタックと称する海上コンテナ２段積み用、大型トラック積載用等を開発し、需要を取り込んでいる。線路構造や運転制御法も同様にシンプル化を図り、従来の変電設備や信号設備も要せず、貨物鉄道の地上設備はほぼレールのみに簡素化されている。
【００３６】欧州においてもユーロトンネル用貨車では大型２階建てバスなども車内に積載可能とする大幅な大型化が実施され、乗用車用の２階建て道路化構造や客室併設構造が用いられている。いわば鉄道の大型フェリー（船）化を関係各国の投資で実現したのである。
【００３７】これらの状況から判断できるように、日本における次代の物流の生産性を大幅に高める上で、トラック輸送の鉄道へのモーダルシフト化が必須であり、新しい概念のヘビーホウル鉄道の構築が必須となるのである。
【００３８】（４）ターミナルへの自動集荷方法従来の貨物鉄道の場合、旅客輸送のように荷物が勝手に駅に集まってこないため、集荷や積載の作業を要し、この部分の作業性向上とコスト低減が長年にわたって課題となっていた。一方、今日のトラックによる輸送の場合、道路があるかぎりドアからドアへの輸送が可能であり、むしろ、この特性を生かすだけでシェアを拡大してきたといえる。
【００３９】そこで、従来の貨物鉄道の集荷方法を転換し、「荷物とはトラックや自動車、自動車道そのもの」とすることにした。こうすることで、荷物はターミナルで、自動集荷することが可能になる。
【００４０】課題は、荷物を積載したトラックや乗用車自動車を貨車に載せて運ぶピギーバック方式をビジネスとして成り立たせる点、及び物理的、強度的に大型トラックなどを貨車の上へ簡単に効率よく積載する技術とソフトの確保を実現する点にある。
【００４１】（５）貨車の高速フェリー化検討の結果、上記（１）～（４）記載の要件は、いずれも問題がないことが分かった。鍵は一両の貨車に積載可能な自動車の台数を強度的にコスト的にどこまで増やせるかにある。
【００４２】調査の結果、鉄車輪と鉄レールの転がり接触の場合の１車軸当たり総荷重、いわゆる軸重は、重荷重鉄道貨車に余裕を加味した２５トン（１００トン４軸貨車相当）とした。これを一般的な４軸貨車とし、車体長さ２６ｍで車体重量を３０トンとすると、貨車一両当たりの積載荷重は７０トンが限界となる。乗用車１台当たりの総重量を乗員込みで１．７トンとすると４１台分に相当する。現状の国内用貨車の積載台数は８台であることから、容積の面で割の悪い軽い荷物であり、重量的には数倍の余裕がある輸送となっていることがわかる。
【００４３】従って、自動車輸送を主とする鉄道の貨車の大きさや構成を強度上の限界まで大型化、多層化し積載台数を大幅に増やす。こうして、大型高速フェリー的な貨車構成の検討と高速道路よりも優れた商品性を提供できるかどうかを見極める必要がある。
【００４４】（６）高速道路輸送よりも一層安価な輸送コスト低減策日本の貨物鉄道の平均的な輸送コストは、トンキロ当たり実質７円（積載率が少ない場合は１２円）である。一方の自動車の場合はこれよりも２倍以上高く、乗用車形の小型商用車になるほど急激に高くなる傾向がある。例えば、日本の高速道路の料金設定は、重さ１ｔの乗用車と重さ８ｔのトラックとが同一料金とされているため、トンキロ当たりでトラックの方が格段に安くなる。且つ、現状の料金設定に軌道破壊の目安となる通トンベースの設定（鉄道でいう特急料金の子供割引に相当か）が微々たる内容であり、大口の割引制度も存在している。
【００４５】そのため、料金設定は、車両の重量よりもむしろ車間距離相当の道路占有料（鉄道の座席指定料相当）と距離ベース（運賃相当）で設定されているとも言える。その結果、現状の自動車で３００ｋｍ相当利用した場合の輸送コストは、乗用車が３３円／キロとして９９００円（鉄道の４．７倍）、重さ８トンの中型トラックで２１９００円（１．３倍）、重さ１２トンでは２７０００円（１．１倍）と推察される。内訳は、キロ当たりの高速道路使用料が約１８円、燃料代が約９～３０円、タイヤの損耗代等が約６～２５円、以上の合算で乗用車が３３円、トラックが７３円（トンキロでは９円）と推定した。
【００４６】このような従来形の高速道路料金の下では、新しい鉄道方式は、特に乗用車に対して大きなビジネスチャンスを有していると言える。さらに今後、地球温暖化対策として炭素税が日本にも導入された場合（導入が想定される状況になりつつある）、例えば重いトラックほど高速道路料金が高くなると考えられ、例えば料金が重量重視で従来の３倍となった場合、貨物鉄道はトラックに対しても膨大なビジネスチャンスを得ることになる。
【００４７】特に、現状でも、荷物を満載したトラックのゴムタイヤの転がり抵抗は、鉄車輪に比べ１０倍以上となる課題があるにもかかわらず、エネルギー大消費国の日本にトラックでの長距離、高速、重量物輸送を優遇する高速道路運賃体系や税制が未だ存在しているという事実がある。このため、開発途上の各国の心情からして早晩に欧米並みにまでこれに対する見直しが求められるものと推察される。
【００４８】（７）インフラ建設のコスト低減策日本の場合、物流の需要を見込める地域は何れも都市が連なる太平洋沿岸の地価の高い地域に集中している。したがって、コストを減らすには何にもまして都市の地価を含めたインフラ部分の大幅なコスト抑制が鍵である。
【００４９】しかし、これについても概算検討の結果、意外に少ないことが分かった。それは元々の鉄道投資が今までの実績から比較して異常に少ないことからも分かるように、道路や飛行場や港湾に比べ、国土の利用効率の面でも１０倍～１００倍以上優れている点にある。例えば、用地幅１５ｍの全線複線２０００ｋｍに要する土地は僅かに３０ｋｍ2 であり、駅部を含めても日本国土全体の一万分の一未満である。
【００５０】また、新幹線のように市街地中心部に高価な駅と高架橋と給電設備を延々と配置する必要もない。郊外の主要な高速道路沿線と主要港湾間に盛土と枕木支持の鉄レールのみを敷設するだけである。むしろトンネル等の構造物のコストが目立つことになるが、これについても方策がある。車体は大断面でありながら、基本的に架線のない非電化方式とし、速度も在来線特急並みに落とすことにより、青函トンネル等の新幹線断面に近づけることができる。
【００５１】更に、曲線半径も新幹線より遙かに小さい半径１０００ｍを選択できることから、ルート選定の面での低コスト化も可能である。さらに、岡山以西や仙台以北の長大トンネルや長大橋梁区間を可能な限り単線構造とし、信号設備についてもＧＰＳ併用の無線方式とし、変電、給電等の地上設備を北米並みに設けず、１００ｋｇ／ｍの専用レールのみとすることで、大幅な低コスト化を実現する。例えば建設コストは、高速道路や新幹線に比べ数分の一まで低コスト化を図る。
【００５２】盛土路盤の建設費もＴＧＶ並みの１０～１５億円／ｋｍ（１０万円／ｍ2 ）として計２～３兆円、一部の橋やトンネルを含めても総額で４兆円程度と推察する。この額は、例えば３本ある本四架橋群のほぼ１本分強の建設費であり、同じ建設費でほぼ本州両端の長さに相当する２０００ｋｍの大幹線の建設が可能になるはずである。
【００５３】（６）世界的な上下分離方式でのコスト低減策さらに、用地買収と軌道工事部分の費用負担については、世界の交通政策や鉄道民営化政策で一般的な上下分離の公共事業式（財源は炭素税、自賠責、高速道）とする。したがって、鉄道事業者の負担はトラック事業者と日本高速道路公団との関係と同様に、車両費、運転動力費、人件費、車両及び駅の保守費と軌道使用料（保守費相当）に限定される。ターミナル部の整備費については国と地元自治体との３等分負担が考えられる。
【００５４】一方、運転動力費と車両保守費の削減を両立させるため、付随貨車用の低コスト駆動軸方式を開発し、省エネ化とブレーキ摩擦材の損耗防止を図る。
【００５５】以上のような方式により低コストな貨物鉄道のコストをさらに削減することが可能になる。鍵は、上記の地球環境社会基盤整備としての上下分離政策である。軌道使用料をトンキロ当たり２円と仮定しても、重荷重貨物鉄道のインフラ以外の経費はもともと小さいため、トンキロ当たりの原価を５円以下まで設定可能になる。
【００５６】これを重さ１ｔの乗用車を３００ｋｍ輸送する場合に単に当てはめたとすれば１５００円（高速道の１／６以下）、重さ８ｔのトラックでは１２０００円（高速道の１／２、料金と税の改定により１／５）となる。この鉄道による輸送原価は現状の高速道路に比べて極めて安いものであり、従って、トラック業者や一般の自動車ドライバーから好意的に受け止められるものと考える。
【００５７】こうして環境保全大幹線の料金設定の主導権は、低コストな鉄道側が持つことができる。このことで、例えば、輸送距離２００ｋｍ程度のトラックを積載した場合の運賃や、あるいは渋滞する道路沿線１５０ｋｍの区間で乗用車を積載した場合の運賃は、高速道路に比べてコストメリットを大きく出すところまで抑制可能になる。また、航続距離の短いＥＶ（電気自動車）や大型ＥＨＶの設計も容易になり、普及を支援することにもなる。
【００５８】以上の本発明の環境保全大幹線鉄道の構築の要件を踏まえて、その環境保全大幹線鉄道の実施例について説明する。
【００５９】図１は本発明の実施例を示す環境保全大幹線鉄道の模式図、図２はその環境保全大幹線鉄道の通信システム構成図である。
【００６０】図１において、Ａは第１のターミナル（例えば、大阪駅）、Ｂは第２のターミナル（例えば、名古屋駅）、Ｃは第３のターミナル（例えば、東京駅）であり、例えば、第１のターミナル（大阪駅）Ａにおいて、レール１上を走行する大幹線車両２（ここでは、３階建であり、１，２階には自動車、３階には乗客が搭乗する）には、自動車３がゲート１０から搭乗することができる。
【００６１】また、第２のターミナル（名古屋駅）Ｂでは、自動車３がゲート１０′から降車したり、自動車４がゲート１０から搭乗することができる。更に、第３のターミナル（東京駅）では自動車３，４がゲート管理所を設けるゲート１０′から降車する。
【００６２】また、図２に示すように、搭乗する車両３，４は各ターミナルのゲート管理所１１において、車両３，４がＩＴＳ（高度道路交通システム）に用いられるＥＴＣ（自動料金収集システム）用ＩＣカードを有する車載端末機５を搭載する場合には、その車載端末機５とゲート管理所１１との無線通信により課金処理を行う。その場合、軸重計１２がゲート１０に敷設されているので、その車両の重量データをゲート管理所１１で収集して課金処理を行う。
【００６３】もし、ＥＴＣ用ＩＣカードを有する車載端末機５を搭載していない自動車の場合は、軸重計１２による車両の重量データと自動車に搭載するタグ（車両のＩＤ、型式などの情報を記憶した情報媒体）の情報をゲート管理所１１にて無線通信により収集することにより課金処理を行う。また、降車する自動車は、ゲート１０′によって降車がチェックされて、車両における空きスペースが確認され、新たな自動車の搭乗が可能になる。
【００６４】また、ゲート管理所１１において、搭乗のために通過する自動車に対して、音声又は表示板（図示なし）により、自動車の搭乗位置などの情報を提供することができる。
【００６５】それぞれのゲート管理所１１からの情報は、ローカル基地局１３で収集して、インターネット１４を介して大幹線鉄道の運行管理所１５に通信される。この運行管理所１５では課金情報や大幹線車両の位置情報などを管理することができる。なお、大幹線車両の位置は、ＧＰＳ等により、測位することができる。
【００６６】上記では、ターミナルＡからＣの方向への輸送について述べたが、当然に逆の方向への輸送を行うようにすることもできる。
【００６７】このように、ターミナルにおいて容易に自動車を搭乗させたり、降車させたりすることにより、スムーズに大量の自動車輸送を行う大幹線鉄道を構築することができる。
（Ａ）環境大幹線の列車構成図３は本発明の実施例を示す大幹線鉄道車両・自動車の出入り機構及び従来の車両の構成図、図４はその大幹線車両の搬送式の車体床面の駆動態様を示す図、図５はその大幹線車両への車載方式の説明図である。
【００６８】図３（ａ）に示すように、大幹線車両２１は、例えば、長さＬ1 は２６ｍ、幅Ｌ2 は５．２ｍ、高さＬ3 は７ｍで、図５（ａ）に示すように、大幹線車両２１は自動車を１階、２階に搭乗、大型自動車の場合は、天井の高い１階と２階合わせた高さの大型自動車専用車両２６に案内して搭乗、３階には乗客を搭乗させる。例えば、１階と２階合わせた高さＬ5 は４．１ｍ、３階の高さＬ6 は２ｍ、鉄車輪２５を有する車両底面の高さＬ7 は０．９ｍ、客席の片側の幅Ｌ8 は１．７ｍ、大型自動車の高さＬ9 は３．９ｍ、その幅Ｌ10は２．５ｍである。
【００６９】軌間Ｌ4 は車体幅の半分近い超広軌とし、例えば狭軌と標準軌の和に相当する２５０３ｍｍ程度とすることで、従来車両の３線軌条化にも対応可能な寸法を選択する。貨車の超広軌化により、自動車の２列積載も可能になる。台車は一般的な２軸ボギーとする。自動車の積載方法は従来の列車端部からの押し込み式を改め、貨車の横から自在に乗り入れる方式「車体床面回転開閉式」とする。
【００７０】つまり、図３（ａ）及び図４に示すように、大幹線車両２１には１階と２階への通路を有する車体床面２２Ｂがその中心に設けられる駆動軸２２Ａを中心として、回転する。つまり、搬送式の車体床面２２Ｂを回転式となし車体側面が開かれる高層化された通路を有する回転扉２２を備え、道路側の１階と２階へ案内するガイド用通路２３，２４が地上設備として配置される。なお、図示していないが、駆動軸２２Ａの駆動源としては、電動式モータあるいは油圧モータなどのモータを用いることができる。
【００７１】因みに、従来の車両２９は、図３（ｂ）に示すように、例えば、長さＬ1 ′は２０ｍ、幅Ｌ2 ′は２．８ｍ、高さＬ3 ′は４．５ｍであり、図５（ｂ）に示すように、１階建て２９Ａ又は２階建て２９Ｂである。
【００７２】本発明の列車編成は、図６に示すように、機関車３１に貨車３２を１６両連ねた１６８０トン・３４０ｍを１単位とし、この列車を４単位連ねたスレーブ制御式の重荷重列車を標準とする。各貨車３２の制御系は４両１ユニットに配置し、低コスト化を図る。
【００７３】積載台数も従来と比較し、軸重制限一杯までで積載効率を４倍相当高めることが可能になる。例えば、車搬専用貨車の場合、小型乗用車を３０台（５台３列２層）、屋根のない無蓋形の車搬専用貨車の場合、大型２階建てバスや大型トラックの４台（２台２列）積載が可能となる。
【００７４】この場合の貨車１両の大きさは、車体長２５ｍ（従来２０ｍ）、車体幅５．５ｍ（従来２．８ｍ）、車体高さは１．０ｍ（従来コンテナ貨車相当）であり、屋根と壁付きの客貨車用貨車の車体高さは７．３ｍ（従来４．５ｍ）とする。
【００７５】これにより、従来と比較して、容積比で４倍（寸法比１．６倍）まで大型化となる。貨車構造は一般的な客貨車形での積載の場合、乗用車を２階建て構造、大型トラック等の大型専用を１階建て構造とする。客室は最上階（３階）に配置する。なお、この階層及び配列はこれに限るものではなく、種々変形可能である。
【００７６】これに最上階の幅広客室の乗車定員が最大９０名（６×１５）、ラウンジ付きを含め平均６０名となる。従って、編成全体６４両で３８４０名、自動車が普通乗用車換算で１２８０台輸送可能となり、いずれにしても大型フェリーを大幅に上回る輸送力となる。これにより、列車総重量は７０００トン、１７００ｍの最大列車編成となる。この列車１編成に積載する乗用車を地方の高速道路に代用するとすれば、車間距離１００ｍ換算で長さ１２８ｋｍに相当する。
【００７７】また、コンテナ貨車や重量物の場合には、海上コンテナの軽いものの場合が横２列２段積みの４個まで積載可能とする。但し、世界標準４０フィート海上コンテナの重量物の場合、軸重制限一杯の重さとなるため、１列２段２個積みというダブルスタックを基本とする。
【００７８】一方、日本独自の５トンコンテナ（総重量７トン）については、横２列に並べることで従来の２倍の１０個までの積載を可能とする。これにより、編成で従来の国内貨物列車の５倍近い輸送力を確保する。
【００７９】組成メニューは４両１単位毎に乗用車、中型トラック、大型トラック、コンテナといった機能別組成法、あるいは方向別組成法とする。
【００８０】次に、車両仕様について説明する。
【００８１】図７に示すように、機関車４１は、大型リーンバーン・ディーゼルエンジン５１による発電機５２を備え、６軸電気式駆動方式とする。駆動制御方式はＰＷＭ方式電圧形インバータ５３制御で、編成列車制御方式はスレーブ式である。機関車総重量は１４４トン、電動機出力は３５０ｋｗで機関車総出力は２１００ｋｗと少ないが、発電総出力は貨車駆動動力の発電用を含めて４０００ｋｗとし、貨車用の５０％分散駆動制御によって、列車の省エネ、省保守化を図る。
【００８２】また、ブレーキ方式は全電気ブレーキ対応電気指令式個別制御形空気ブレーキ方式であり、発電抵抗を有するが、蓄エネ用バッテリーは有しない。最高速度は１５０～１４０ｋｍ／ｈとする。
【００８３】一方、貨車４２の場合は付随車でありながら１ユニット内の２台車４軸に対し、ベアリング的なギアレス式低コスト駆動軸４３を設ける。駆動軸４３の電動機５４は加減速用の１２０ｋｗ誘導電動軸構造とする。例えば、図８に示すように、車体底部の支持部６１に柔支持で固定された３相誘導電動機５４によって車軸４３を駆動することにより、鉄車輪２５を回転させて、レール１上を走行させるようにする。
【００８４】特に、軌間Ｌ4 が２５０３ｍｍ程度と広げられたことにより、３相誘導電動機５４を実装することが可能になった。また、貨車４２は低コストな付随車用であり、電車のような電力変換などの機器類は持たず、動力制御は編成用電力引き通し線により機関車４１側から一括して行う。
【００８５】また、図７に示したように、車体枠内のエネルギー蓄積用電池５５を備え、エネルギーを留めることができる。設計最高速度は１５０ｋｍ／ｈ、ユニット内の計画常用加減速度は０．９ｋｍ／ｈ／ｓ（μ＝０．１相当）、非常用の基礎ブレーキ機構はダブルディスク、制御方式は新電磁併用電気指令式個別連続制御ブレーキ方式とし、停留用にばねブレーキを有する。
【００８６】次に、運行ルートとターミナル駅について説明する。
【００８７】図１及び図２においては、その典型的な運行ルートについて述べたが、日本の物流は南関東を起点にした東海筋と東北筋を軸に成り立っている。鉄道のコンテナ輸送のみに注目すれば、高速道路が本州と唯一途切れている北海道－関東間が多く、同様に関東から遠い広島－関東間も競争力のある地域である。また、鉄道貨物は輸送距離が数百ｋｍ以上の遠距離になるに従い競争力が出る。
【００８８】一方、今日的な輸送機関であるトラックの場合、距離的に２００ｋｍ未満の範囲で圧倒的に強い。さらに需要の大きい地域は首都圏環状道路上に環状雲が生ずる程に首都圏が集中し、北関東から関西に至る太平洋ベルトに集中している。
【００８９】これに対し、世界標準の海上コンテナの場合、韓国釜山が日本各港のハブ機能を増大させている一方、国内では日本独自規格の従来形コンテナが多い。但し、今後、鉄道側、港湾側、道路側の有機的インフラ整備を行うことで、海上コンテナが世界レベルまで普及する可能性がある。その場合、重荷重鉄道とハブ港との連携が鍵になるものと世界の例から推察する。
【００９０】以上のことを鑑み、当面の運行ルートは、本州内太平用側両端間の港湾沿線とする。具体的には東北・常磐～東名～名神・山陽の各自動車道のＩＣに連なる八戸港～北上ヤード跡（東北道）～宮城野タ：ターミナル（港）～郡山タ～水戸（常磐道・大洗港）～成田空港（東関道）～千葉港～東貨物タ（東京港）、並びに東京貨物タ～横浜港～西湘タ～南静岡タ（東名）～名古屋タ（または港）～亀山～大阪茨木（名神）～神戸港～岡山西タ～東福山～広島港（山陽道）～宇部港とした。東北ルートは北海道向けのフェリーの玄関口である八戸港～東京港とし、山陽ルートは東京港～宇部港とする。
【００９１】一方、需要が多く地価も高い首都圏対策として、水戸（車両工場）～土浦・石岡（常磐道）～浦和（東北道）～新座タ（関越道）～国立（中央道）～厚木（東名道）～西湘タに直線的なバイパスルートを設け、これによって環状８号線などの環境対策用代替え道路の機能をも与える。
【００９２】これにより東北筋から山陽筋までの１７５０ｋｍ区間、平均列車キロ９００ｋｍ（６６０～１７５０ｋｍ）の長距離一貫高速運行を５～８路線確保する。
【００９３】各自動車連絡ｊターミナル駅については、基本的にユーロトンネルと同様に道路用自動料金所案内システムを発展させ、自動車を積み込む方法は、上記したように、貨車横側から出し入れする回転多層化構造と搬送式車体床面とすることで、ターミナル敷地の削減と停車時間の短縮化（中間駅１５分）を両立させる。
【００９４】次に、運行ダイヤと料金案について説明する。
【００９５】日本の場合、トラックによる物流は夜発車の早朝到着のパターンが多く、乗用車は朝発着の夜帰着の場合が多い。さらに海上コンテナ輸送では日中の時間帯が多い。そこで各ターミナル部分での運行ダイヤは、早朝から深夜の間、１時間に片方向２本発車のパターンダイヤを基本とする。ただし、仙台以北並びに岡山以西の一部単線区間については、１時間に片側１本とし、首都圏発のものについては毎時最大８本まで方向別に増発する。さらに物流量の季節別時間変動に対しては、前述の貨車１６両１単位を２から４の間で増減して対応させる。
【００９６】列車は、最高速度１２５ｋｍ／ｈ、平均速度あるいは表定速度を１００ｋｍ／ｈ（首都圏南部除く）、常用加減速度０．９ｋｍ／ｈ／ｓ、平均列車キロ９００ｋｍ、平均駅停車間隔１５０ｋｍ、中間駅停車時間１５分とする。１駅停車毎に加減速時間を含め２０分を要すことから、高速道路以上の速達性と乗り換えの無い利便性を確保するため、「こだま」形運用を設けず、「ひかり」形を基本とする。
【００９７】料金については、上下分離によって大幅な低コスト化が可能になるが、他の交通機関のコストに合わせて競合する物流機関と調整し決定する。例えば、自動車用については、高速道路代＋燃料代＋タイヤの磨耗代にトラック運転士の時間価値代を合算したものとする。コンテナについては、トンキロ１０円程度とする。
【００９８】以上の方法により、料金を原価の５～２倍程度に高めに設定し、将来の値下げ代や路線延長の余裕を残す。
【００９９】次に、需要予測とその効果について説明する。
【０１００】本発明の環境保全大幹線鉄道のコストは上下分離政策で大幅に低いものとなる。さらに、今後、世界標準の環境政策や炭素税などの導入も予想されるので、シェアの調整や本環境保全大幹線鉄道への誘導がさらに容易になると判断した。試算したトラック輸送からのモーダルシフト量は法人用の場合が沿線の輸送距離１００ｋｍを０％、５００ｋｍを１００％とし、個人用の場合が沿線の輸送距離２００ｋｍを０％、６００ｋｍを１００％とし、その間を直線で比例させて概算推定した。
【０１０１】また、八戸以北や徳山以西から首都圏までの物流のシフト量は、鉄道以外の部分の５０％として概算推定した。更に、船からのシフト量については、当該港湾の海上コンテナとフェリーボート内の自動車だけに限定し、輸送距離２００ｋｍを０％、６００ｋｍを１００％とし、その間を単純に直線比例させて概算推定した。その結果、日本の輸送機関別シェアは、現状のトラック５８％、船舶３８％、鉄道４％が、本環境保全大幹線鉄道の導入により、トラック４８％、船舶２６％、鉄道２６％程度になると推定した。従って鉄道部門は７倍の大幅回復となる。
【０１０２】一方、大阪から首都圏に至る高速道路のトラックの数は従来の半分まで減少すると予想した。高速道路のトラック占有率が８０％の場合、従来の６０％までの混雑率に大幅に改善できる可能性がある。
【０１０３】日本のエネルギー消費に占める交通部門の割合は２０％であり、今後に増加の傾向を増す可能性を有している。この交通部分において、エネルギー効率がトラックの１０倍高い鉄道部門に１０％のモーダルシフトを実現したとすれば、日本の交通部門におけるＣＯ2 の削減効果で９％に相当する大きな効果が直接的に現れる。
【０１０４】さらに間接的効果として、後続距離の短いＥＶ車の普及を側面支援する機能と、首都圏や高速道路の渋滞を解消する機能を果たすことになり、相乗効果となるはずである。それらを含めた波及効果は、外環道を含めた高速道路建設の数倍、１０兆円（東京都試算結果）を軽く上回るものと推察する。
【０１０５】本発明の環境保全大幹線鉄道の企業運営に要する職員数は極めて少ない。１日当たりの列車本数が１８０本の場合、運転士の数を４交代と休暇を含めて９００名、同様に客室乗務員が１８００名、２４駅の駅要員を１９２０名、３倍に大型化した車両等の保守要員は自動化ラインにより１０００名に抑え、列車群指令、衛星、情報管理センターに１５０名、技術開発部門や商品企画、物流政策、教育部門等に１５０名、海外物流基地や関係機関への人事交流に５０名、経営、顧客営業、総務、財務といった本社部門が１０％の６００名、以上、全体でも６５７０名である。
【０１０６】線路保守は上下分離により『仮称（道路、鉄建公団）』等に委託することとする。この部門の要員は徹底した自動化により５００名程度に抑制する。
【０１０７】このようにして要員規模はＪＲ貨物の１１９００人の５５％程度でありながら、鉄道事業収入は１９倍の３兆２２８０億円となり、職員一人当たりの売り上げは５億円相当であり、生産性は３０倍以上となる。
【０１０８】本発明の環境保全大幹線鉄道の高い生産性は、北米などで成長している重荷重鉄道をさらに特化させ、欧州の交通思想を考慮し、日本の特質である膨大な交通需要が集中する日本の太平洋ベルト地帯に適用して得られるものである。
【０１０９】また、ドアからドアへの便利な輸送手段を特徴とする自動車に重荷重鉄道を合わせ、各交通手段全体の長所を伸ばすための総合的な交通・環境行政を適用することにより、大きな収益性の確保とモーダルシフトとの両立が可能になるものである。
【０１１０】元来、鉄道は自動車や航空機に比べ、土地の利用効率やエネルギー効率の面で数倍以上優れている。新幹線や都市鉄道の実績が示すように、高速道路や飛行場建設に比べ僅かな土地で高効率に役割を果たすことが可能なのであって、当然の結果と考える。
【０１１１】さらに、ここで紹介した環境保全大幹線鉄道と称する次世代ヘビーホウル鉄道構想は、日本のみならず、アメリカを始めとする大陸的な自動車大国、あるいはモータリゼーションの進展著しい発展途上国の国々にとっても環境負荷の抑制と近代化の両立が可能になり、ひいては世界的なＥＶ車社会を側面支援することにも繋がる交通システムといえる。
【０１１２】また、上記実施例として搭載するものは、主に乗用車である自動車として説明したが、コンテナなどが搭載された荷物であっても、自動的に上記した大幹線鉄道に搭乗させることができるものであれば、これを自動車の範疇に入れることができる。その意味では、ここでは自動車は広義の意味を有するものである。
【０１１３】なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１１４】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明によれば、以下のような効果を奏することができる。
【０１１５】（Ａ）地球温暖化防止のため、交通部門のエネルギー、環境、安全、渋滞といった問題を大幅に解決することができる。
【０１１６】（Ｂ）世界で成功しているヘビーホウル鉄道を進化させて超広軌化・超大型化し、同様に給電や信号といった従来設備に頼らない低コストな鉄道とし、列車と車両の構成については、既存のハイブリッド駆動の貨物専用ヘビーホウル鉄道に代え、電力回生形駆動の客貨併用高速列車となし、自動車や船舶と鉄道との得失の補完を実現することができる。
【０１１７】（Ｃ）貨車の道路化が可能な大きさと、そのためのトレッド（軌間）寸法の拡大、さらに、貨車の多層構造化と車体側面からの積載方式とその通信システムによる運行管理と課金及び積載効率の向上、高加減速の駆動、制動方式の採用による、効率的でかつ低コストな環境保全大幹線鉄道を提供することができる。
【０１１８】（Ｄ）フィージビリティ・スタディの結果、高速道路よりも高速・安価・低公害・安全・高収益で国土の高度利用や雇用創出の面での効果も期待できる見通しを得た。

Retrived from http://www.patentjp.com/13/I/I100049/DA10015.html.
 
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Saturday, March 5, 2016

Proposed routes

Routes:

*Hague – Harlem – Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Ruhrgebiet – Bielefeld – Hanover – Berlin – Cottbus – Wroclaw – Lviv – Kiev – Donetsk – Rostov-on-Don – Baku

*Berlin – Warsaw – Minsk – Moscow – Kazan – Yakutsk – Alaska – Canada – USA

*Kazan – Khabarovsk – Vladivostok

*Kazan – Astana – Kabul – India

*Ruhrgebiet – Aachen – Liege – St. Quentin – Paris – Brest (Brittany, France)

*Rotterdam – Utrecht – Zwole – Hamburg – Berlin – Leipzig – Nuremberg – Munich – Linz – Vienna – Bratislava – Budapest – Bucharest – Istanbul – Syria

*Berlin – Dresden – Prague – Vienna

*Bratislava – Kiev – Moscow

*Berlin – Gdansk – Kaliningrad – Riga – Moscow

*Hamburg – Rostock – Stettin – Gdansk

*Ruhrgebiet – Stuttgart – Munich

*Stuttgart – Karlsruhe – Metz – Paris

*Karlsruhe – Marseille

*Rostov-on-Don – Mocow – St. Petersburg – Finland

*Minsk – St. Petersburg – Murmansk

*Rostov-on-Don – Sochi

 

Track gauge: 3000mm (9ft10.11in)

Electrification: 50kV 50Hz overhead lines

Overhead line height: 8.6m above rail

Sleeper type: Concrete

Car length: 50m

Car width: 6m

Car height: 7m

Platform heights: 200mm and 550mm above rail

Train floor heights: 1500mm above rail (Normal), 4300mm above rail (Upper deck), 580mm above rail (Towed car)

Platform length: 1800m

Maximum speed: up to 400km/h

Drivetrain for EMUs: WN drive

Traction motors: Asynchronous induction motors

 

Links:




http://www.breitspurbahn.de/3000.html (Breitspurbahn.de, in German)















http://www.tmholding.ru/en/ Transmashholding
 
 
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Saturday, February 13, 2016

History (Dutch version)

Breitspurbahn

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
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Breitspurbahn was de Duitse benaming voor een voor nazi-Duitsland gepland nieuw breedspoorwegnetwerk dat de belangrijkste steden van Europa moest verbinden.


Inleiding[bewerken]

Voorgestelde routekaart 1943.
Modellen van dubbeldekswagens in het DB-Museum, Nürnberg
'Breitspurbahn' is in het algemeen de Duitse term voor een spoorweg met breedspoor, maar de term staat vooral bekend als Adolf Hitlers persoonlijke idee om een spoorlijn aan te leggen op 3000 mm breed spoor. Hij ontwierp dit plan voor de Deutsche Reichsbahn en de Duitse spoorwegindustrie, tussen mei 1942 en de laatste oorlogsdagen in 1945. Hitler was niet alleen verzot op architectuur, vergroot tot onmenselijke afmetingen, maar ook op schaalvergroting op andere gebieden zoals wapentechnologie en infrastructuur. Ook hier wilde hij de voorgangers overtreffen en gaf opdracht voor nieuwe ontwerpen vergroot tot gigantische afmetingen. Zijn voorstel tot een nieuw spoornetwerk moest een spoorbreedte van 3 meter krijgen en de treinen daarvoor moesten dan ook een daarbij behorende afmeting krijgen. De plannen werden nooit uitgevoerd.

Ontstaansgeschiedenis[bewerken]

Door de Eerste Wereldoorlog en de daarop volgende herstelbetalingen waren de Duitse spoorwegbedrijven in verval geraakt. Na de hereniging van de Reichsbahn en de economische opleving tijdens het Nationaalsocialisme, wilden de Reichsbahn-experts met in het groot opgezette wederopbouwprogramma's een sprong vooruit maken, na een tijd waarin autosnelwegen de prioriteit hadden. De raad van de Oberreichsbahn, onder leiding van Günther Wiens, maakte een concept voor een spoorweg met vier spoorstaven op een verhoging, waarop snelheden van 200 km/h voor personentreinen en 100 km/h voor goederentreinen gehaald moesten worden. Het spoor zou zonder overwegen worden aangelegd en zou van noord naar zuid en van oost naar west dwars door Duitsland heen moeten gaan.
Vanaf 1939, en in het bijzonder vanaf het begin van de oorlog met de Sovjet-Unie in 1941, begonnen de nazi's weer plannen te ontwerpen voor de Lebensraum im Osten, het te koloniseren gebied buiten het oorspronkelijke Duitse grondgebied. Hitler beschouwde zee- en binnenvaart als onrendabele verkeersmiddelen. Zeker voor het massatransport in het oosten van Europa zou het spoorwegnetwerk het belangrijkste verkeersmiddel zijn. De autarkieplannen van het door Duitsland gedomineerde Europa, gaven reden voor de nationaal-socialistische toekomstplannen. Een belangrijk plan was om in 1941 een verdubbeling van de goederentransporten en een verveelvoudiging van het personenvervoer te behalen.
Nadat ingenieur Fritz Todt zich met de plannen ging bemoeien, stelde hij aan Hitler voor een superieure spoorweg te creëren die alle huidige types in het niet zou doen vallen. Dit zou in de plaats moeten komen van de plannen van Hitler, omdat Hitlers idee onuitvoerbaar leek door het hoge futuristische gehalte en andere onpraktische zaken. Het originele plan met vier spoorstaven werd verworpen. Van het begin af aan gold de Breitspurbahn als persoonlijk "speelgoed" van Hitler.

Concept[bewerken]

Vergelijking tussen normaal- en breedspoor
Nadat Hitler in mei 1942 persoonlijk aan de Reichsbahn en het ministerie van verkeer de opdracht gaf de Breitspurbahn te ontwikkelen, werd met een spoorbreedte van 4000 mm gerekend. In de later opgeschreven documenten werd dit toch gereduceerd tot 3000 mm. Het omgrenzingsprofiel werd 7500 mm hoog (meer wanneer een bovenleiding zou worden gebruikt), en zou 8000 mm breed worden.
Het megaproject zou een maximumsnelheid van 250 km/h en een asdruk van 35 ton moeten krijgen. Er zouden circa 500 m lange personentreinen met meer dan 1500 reizigers en 1100 tot 1200 m lange goederentreinen met maximaal 10 000 t totaal gewicht komen (iets dat tegenwoordig niet abnormaal is). Ook het goederenvervoer zou met 100 km/h sneller zijn dan wat in die tijd normaal was; de goederen zouden met gigantische omslaginstallaties en containerwerkzaamheden snel te laden en lossen zijn. Voor de personentreinen had Hitler persoonlijke ontwerpen voor uiterst luxueuze dubbeldekkertreinen.
De sporen moesten vier spoorstaven hebben, met aparte personen- en goederensporen. In Berlijn (Welthauptstadt Germania was de nieuwe naam voor Berlijn die Hitler in gedachten had als nazi-Duitsland de oorlog gewonnen had) en München zouden knooppunten komen. De bouw zou rond midden 1943 moeten beginnen en omvatte:
Perronhoogte:
  • Hoge perrons: 1200-1500mm
  • Lage perrons: 200-550mm

Rollend materieel[bewerken]

De voertuigindustrie en Reichsbahnverwaltung maakten een groot aantal concepten voor locomotieven, treinstellen, rijtuigen en goederenwagons voor het breedspoor. Voor de looptechniek werden in de ontwerpen overwegend vierassige draaistellen of dubbeldraaistellen gebruikt, voor de goederenwagons ook zesassige draaistellen. Vanwege de hoge krachten zou er een automatische koppeling op komen. De rijtuigen waren dubbeldeks.

Locomotieven[bewerken]

Er waren ontwerpen voor 33 locomotieven die op stoom, diesel of gas zouden rijden, en 8 elektrische locomotieven. De eerste 33 waren standaard stoomlocomotieven, stoommotorlocomotieven, stoomturboelektrische, stoomturbomechanische, gasturboelektrische, gasturbomechanische, dieselhydraulische en dieselelektrische locomotieven. De ontwerpen reikten van twaalf assen (3'Fo3') met een lengte van 28,4 m tot 52-assige monsters van 128 m lang (Asformule 2'Fo'Fo'2'+5T5+5T5+2'Fo'Fo'2').
Voor de sneltreinlocomotieven werd gekozen voor diesel-hydraulische of turbomechanische werking (stoom en gas); voor de goederentreinen had stoom- of stoomturbomechaniek de voorkeur. De ontworpen elektrische locomotieven waren gelijk aan de andere en kwamen overeen met de technische ontwikkeling van die tijd. De uiteindelijk gekozen types hadden een geschat vermogen van 11 400 kW tot 18 400 kW.

Treinstellen[bewerken]

Treinen voor personenvervoer werden eveneens ontworpen. Ontwerpen voor vijf diesel-elektrische, diesel-hydraulische en elektrische meerdere-eenheid treinen, en voor acht elektrische treinen waren beschikbaar. De twee verdiepingen tellende ontwerpen met hun ruimtes voor machines, boulevard, bars, lounges, portierslokalen en trappen aan de uiteinden van de wagens en de tweemaal zo hoge eetkamer doen meer denken aan een schip dan aan een trein. De treinstellen bedoeld voor 250 km/h hadden in de vijfledige varianten tussen de 12 800 en de 18 000 kW vermogen; de achtdelige variant was waarschijnlijk de meest krachtige ooit geplande met 28 800 kW motorvermogen.

Rijtuigen[bewerken]

Als passagiersrijtuigen voor de getrokken treinen werden op alle acht lijnen dubbeldeks rijtuigen gepland, 42 m lang, 6 m breed en 7 m hoog. Zij namen dus ongeveer negen keer zo veel ruimte in als gewone passagiersrijtuigen. Er zijn ontwerpen voor verschillende dergelijke rijtuigen:
  • Passagier 1e/2e klasse (AB8ue): 12 vakken 48 plaatsen = 1e klasse, 24 compartimenten 144 zetels 2e klasse, bar, lounge, leesruimte, 2 = S, 12 toiletten
  • Passagier 3e klasse (C8ue): 56 compartimenten en 2 lounges = 460 zetels, 2 huisdierkamers, 12 toiletten
  • Passagier 1e/2e/3e klasse (ABC8ue): 8 vakken 32 plaatsen = 1e klasse, 16 compartimenten 96 plaatsen = 2e klasse, 32 compartimenten 256 plaatsen = voor 3e klasse, 2 huisdierkamers, 16 toiletten
  • Restauratiewagen 1e/2e klasse: 130 zitplaatsen op 24 tabellen, dressoir, keuken, wassen tank, werkgebied, douches
  • Passagier 3e klasse met eetkamer, 3e klasse: 28 vakken 224 zetels = 3e klasse, 176 zitplaatsen in de eetkamer, keuken, dressoir, douches, 3 toiletten
Voor de gebruikelijke bagage en postdiensten en het laden van auto's moesten daarnaast aangeboden worden:
  • Bagage-, post- en autotransportwagons: bagageruimten, pakketmailruimte, personeelshutten, kantine, keuken, washok, bureau voor de beheerder van de laadruimte, post-payrolloffice, autogarage met ongeveer zes zetels, hondenkennel
  • Bagage-, post- en autotransportwagons met kogelvrije faciliteiten: 2 autogarages, 2 bagage- en postkamers, kantine, hondenkennel, personeelslokaal, rustcompartiment voor treinbestuurders, portier en verdedigingspersoneel, kamer, afweergeschutskoepel (meerdere 20 mm-kanonnen) en munitievoorraad.
  • 1e/2e klasse dwarsliggers: 16 compartimenten = 16 bedden 1e klasse (= 32 bedden in 2e klasse), 19 compartimenten = 41 bedden 2e klasse (= 82 bedden 3e klasse), ontbijtkamer, keuken, 2 badkamers, 2 S, huisdiergebied, 10 toiletten
  • 1e/2e klasse dwarsliggers met longitudinale en laterale bedden: 50 vakken 50 bedden 1e klasse = (= 100 bedden in 2e klasse), ontbijtkamer, theekeuken, dressoir, kapperkamer, wachtkamer, controlekamer, slaap- en bewakerkamers voor personeel, stam, 5 toiletten
  • Dag- en nachtwagen 2e klasse: 104 vakken 104 zetels = 2e klasse (= 208 zetels 3e klasse), 2 huisdierkamers, 12 toiletten
  • Dag- en nachtwagen 3e klasse: 44 vakken 264 zetels = 3e klasse, ontbijtzaal, koffiekeuken, 2 badkamers, 3 huisdierkamers, 2 S, 10 toiletten
Speciale wagens:
  • Badwagen: vrouwen- en mannenkapsalon, 4 badkamers, 20 douches, 2 wachtkamers, huisdierkamer, 2 linnenkasten, 4 toiletten
  • Bioscoopwagen: 196 zetels
  • Laatste wagen: 4 vakken 16 zitplaatsen = 1e klasse, 8 compartimenten 32 plaatsen = 2e klasse, 20 compartimenten 160 zitplaatsen = 3e klasse, kamer met koud buffet, gallery, 2 S, 10 toiletten
De laatste wagen was bedoeld als aerodynamische sluiting aan het eind van de trein; de platte Stern liep als observatiekoepel.
Een slaapwagen en een ander vervoermiddel voor "Oost-werknemers" van het breedspoor, in het DB-Museum Nürnberg
Zoals gepland door Hitler voorzag de "Oost-werknemerwagen" een grote keuken-winkelwagen in hun voedselvoorziening:
  • Dag- en nachtwagen voor zogenaamde Oost-werknemers: 58 volledige en 4 halve vakken 480 zetels, overhandigen, wassen tank, stal, kleuterschool, eetkamer, 2 huisdierkamers, 18 toiletten
  • Industriële keukens, mail- en bagagewagen: Bagageopslag, mail-kamer, eetkamer, wasserij en slaapkamers voor personeel, hond huizen, grote keuken met koude kamers
Volgens de beschrijving zijn het geen rijtuigen voor het vervoer van dwangarbeiders en gevangenen; zij moest immers voldoen aan comfortnormen als toeristische trein van de strijdkrachten in de Tweede Wereldoorlog en voor het vervoer van seizoenarbeiders dienen.

Baanvak[bewerken]

Bovenbouw[bewerken]

Voor de bovenbouw van het Breitspurbahn werden verschillende mogelijkheden overwogen, met inbegrip van conventionele transversale dwarsliggers met drempels van alle toenmalige materialen (massief hout, gewapend beton, staal), halve dwarsliggers, (plaatsing van elke rail op een eigen smalle drempel en verbonden door een gebogen rooster van ijzer) en bijna longitudinale dwarsliggers of 'trackmuur', wat thans ballastloos spoor heet. Het memorandum breedspoor concludeert dat waarschijnlijk de trackmuurbouw de voorkeur geniet met het oog op belasting en toekomstige onderhoudskosten. Via rubberen en/of metalen springveren zouden druk en vibraties afgevoerd worden naar de fundering. Twee muren uit voorgespannen beton, met elkaar verbonden, zouden volgens dit plan een mogelijke fundering zijn. Als een voordeel van de continue betonnen sporen, werd beweerd dat de brede transversale ruimte tussen de rails als onderhoudsweg en militaire weg bruikbaar zou zijn geweest.

Voeding[bewerken]

Een energievoorziening moest worden ontworpen voor de nieuwe elektrische locomotieven (de zogenaamde "niet-energie-eigen station voertuigen"). De elektrificatie van de Europese spoorwegen was in de jaren 1930 en 1940 grotendeels doorgevoerd. In Duitsland was een bovenleidingsysteem aangelegd dat in wezen nog steeds gebruikt wordt: een enkelfasig systeem met 15 kV wisselspanning en een frequentie van 16⅔ hertz. Volgens de decreten van de Reichminister van vervoer Julius Dorpmüller uit het jaar 1941 moest dit systeem ook in het breedspoor worden toegepast. Aangezien de gespecificeerde prestaties van de geprojecteerde locomotieven aanzienlijk hoger moesten zijn dan in het normaalspoor, zou de gebruikelijke spanningvoerende draad van de bovenleiding niet meer kunnen voldoen aan het noodzakelijke voltage. Het zou nodig zijn de spanning op te voeren tot 50 kV of zelfs 100 kV en frequentie van 50 tot 60 hertz (driefasige of enkelfasig). Het zou dan praktischer worden om via een extra spoorstaaf, zoals gebruikelijk bij metrotreinen, de benodigde stroom aan te voeren. Ook zouden de bestaande transformatorstations omgebouwd of zelfs geheel nieuw ontworpen moeten worden.

Verbinding met Hitlers stedelijke ontwikkelingsplannen[bewerken]

Het idee van deze spoorlijn van de overtreffende trap lag in lijn met de monumentale stijl van de gedeeltelijk gerealiseerde maar door de oorlog niet voltooide bouwprojecten voor Berlijn en andere voor de nazi's belangrijke steden als Linz, München, Wenen en Neurenberg. Een voorbeeld van deze plannen was de noord-zuid-as van Berlijn. In Berlijn moesten twee nieuwe gigantische treinstations op het einde van het noorden en het zuiden van de genoemde monumentale as de bestaande eindstations vervangen. Het Zuidstation alleen zou al groter worden dan Grand Central Terminal in New York, op dat moment en tot op vandaag het grootste treinstation in de wereld.

Zie ook[bewerken]

Literatuur[bewerken]

Externe links[bewerken]

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Tuesday, February 2, 2016

History (German version)

Breitspurbahn (Nationalsozialismus)

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Streckenplanung 1943
Modelle der doppelstöckigen Breitspurwagen im DB Museum
Die Breitspurbahn war eine von Mai 1942 bis in die letzten Kriegstage 1945 von der Deutschen Reichsbahn und der deutschen Bahntechnikindustrie geplante Breitspurbahn auf einer Spurweite von 3000 mm. Das Projekt ging auf Adolf Hitlers persönlichen Auftrag zurück.


Entwicklungsgeschichte[Bearbeiten]

Der Investitionsstau bei den deutschen Eisenbahnen in den späten 1930er-Jahren war eine Folge des Ersten Weltkrieges und der mit Reparationsleistungen belasteten, illiquiden Deutschen Reichsbahn. Nach Wiederverstaatlichung der Reichsbahn und Wirtschaftsaufschwung im Nationalsozialismus suchten Reichsbahnexperten in groß angelegten Neubaustreckenprogrammen die Flucht nach vorn – zu einer Zeit, als der Straßenbau (Autobahnen) eine verkehrspolitisch höhere Priorität hatte. Gegen 1937 hatte z. B. Oberreichsbahnrat Günther Wiens Konzepte für ein Netz viergleisiger Fernbahnen mit erhöhter Achslast und Geschwindigkeiten von 200 km/h für Personen- und 100 km/h für Güterzüge vorgelegt, das kreuzungsfrei, ohne Städte zu durchqueren, das Land in Nord-Süd- und in Ost-West-Richtung durchziehen sollte.
Ab 1939 und besonders seit Beginn des Russlandfeldzuges 1941 sollte die deutsche Eroberungsstrategie den „Lebensraum im Osten“ eröffnen. Hitler hielt sowohl See- als auch Binnenschifffahrt für unzulängliche Verkehrsmittel. Besonders für den Massengütertransport sollten die Ostgebiete primär durch die Eisenbahn erschlossen werden. Die Autarkiebestrebungen des von Deutschland hegemonial dominierten Europas der nationalsozialistischen Zukunftsplanungen sollten ohnehin zu einem gewaltig gesteigerten Gütertransport führen; man rechnete 1941 mit einer Verdopplung des Güterumsatzes und einer Vervielfachung der mittleren Transportweite.
Nach dem von Hitler begeistert aufgenommenen Vorschlag Fritz Todts, eine Hochleistungs-Fernbahn („Reichsspurbahn“) mit erheblich breiterer Spurweite als die Regelspur zu bauen, verhallten alle Hinweise der Reichsbahn und der Experten ungehört, dass auch mit konventioneller Eisenbahntechnik alle denkbaren Beförderungsaufgaben zu bewältigen seien, dass niemand wisse, wie eine so groß dimensionierte Bahn auszulasten sei und dass die Inkompatibilität mit der normalspurigen Bahn erhebliche zusätzliche Infrastruktur erfordern würde. Alternativplanungen, die eine normalspurige, viergleisige Fernbahn vorsahen, wurden verworfen. Von Anfang an galt die Breitspurbahn als persönliches „Spielzeug des Führers“.
An dem Projekt beteiligt waren Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, BBC und Krupp.

Konzept[Bearbeiten]

Schema der Spurbreiten
Nach dem im Mai 1942 von Hitler persönlich an Reichsbahn und Verkehrsministerium gegebenen Auftrag, die Breitspurbahn zu entwickeln, wurde zunächst mit einer Spurweite von 4000 mm gerechnet. Die in der späteren Denkschrift niedergelegten Planungen reduzierten diese jedoch auf 3000 mm. Das Lichtraumprofil sollte dabei 7500 mm hoch (mehr bei Einsatz einer Oberleitung) und 8000 mm breit werden.
Der Oberbau sollte für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und eine Achslast von 35 t ausgelegt werden. Es sollten ca. 500 m lange Personenzüge mit weit über 1500 Reisenden und 1100–1200 m lange Güterzüge mit bis zu 10.000 t Gesamtzuggewicht verkehren. Keine dieser Zahlen liegt über dem, was heute auf normalspurigen Bahnen regelmäßig verkehrt. Der Güterverkehr sollte mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit erheblich schneller werden als damals üblich; durch große Umschlageinrichtungen für Massengüter und Wechselbehälter sollte er mit dem Zu- und Abbringerverkehr verbunden werden. Für den Personenverkehr war von Hitler selbst eine doppelstöckige, äußerst luxuriöse Bauweise befohlen worden. Für den Massentransport von Zwangsarbeitern waren Doppelstockwagen mit einfacher Ausstattung vorgesehen.
Die Trassen sollten viergleisig mit Trennung von Reisezug- und Gütergleisen gebaut werden; Knotenpunkte sollten vor allem Berlin (die „Reichshauptstadt“ sollte nach dem Sieg Nazi-Deutschlands in „Germania“ umbenannt werden) und München werden. Der endgültig geplante Bauumfang Mitte 1943 umschloss (für einen späteren Zeitpunkt vorgesehene Ergänzungsstrecken in Klammern):
Bahnsteighöhe:
  • Hochbahnsteige: 1200–1500 mm
  • Niederflurbahnsteige: 200–550 mm

Rollendes Material[Bearbeiten]

Von der Fahrzeugindustrie und der Reichsbahnverwaltung wurde eine erhebliche Vielfalt an Rollmaterial, wie Lokomotiven, Triebzügen und Wagen für die 3000-mm-Spur konzipiert. Für die Lauftechnik der Fahrzeuge waren überwiegend vierachsige Drehgestelle bzw. Doppeldrehgestelle, die zwei zweiachsige Gestelle in einem Rahmen kombinieren, vorgesehen, für größere Güterwagen auch sechsachsige Gestelle. Die hohen Längskräfte machten die herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtung hinfällig, weswegen eine automatische Mittelpufferkupplung vorgesehen werden sollte. Die Personenwagen waren doppelstöckig konstruiert.

Lokomotiven[Bearbeiten]

In der Denkschrift sind 33 energieeigene und acht elektrische Entwürfe für Streckenloks enthalten, die alle damals erdenklichen Antriebsarten umfassen: Klassische Dampflokomotiven sind ebenso vertreten wie Dampfmotorlokomotiven, dampfturboelektrische, dampfturbomechanische, gasturboelektrische, gasturbomechanische, dieselhydraulische und dieselelektrische Lokomotiven. Die Entwürfe reichen von zwölf Achsen (3'Fo3') bei einer Länge von 28,4 m bis zu einem 52-achsigen Fahrzeug von 128 m Länge (Achsformel 2'Fo'Fo'2'+5T5+5T5+2'Fo'Fo'2').
In die engere Wahl kamen Schnellzugloks mit dieselhydraulischem oder turbomechanischem Antrieb (Dampf und Gas); für den Güterzugbetrieb wurden Dampfmotor- oder dampfturbomechanische Loks favorisiert. Die vorgeschlagenen elektrischen Lokomotiven sind sich in ihrem Entwurf alle recht ähnlich und entsprechen dem damaligen Stand der Technik.
Die ausgewählten Typen leisten je nach Gewicht zwischen etwa 11.400 und 18.400 kW.

Triebzüge[Bearbeiten]

Für den Reisezugverkehr wurden Triebzüge konzipiert. Es liegen Entwürfe für fünfteilige dieselelektrische, dieselhydraulische und elektrische Triebzüge sowie einen achtteiligen elektrischen Triebzug vor. Die doppelstöckigen Entwürfe mit ihren Maschinenräumen, Promenadendecks, Bars, Aufenthaltsräumen, den Pförtnerlogen und Treppenhäusern an den Wagenenden der Schlafwagen und dem doppelt hohen Speisesaal erinnern streckenweise mehr an Schiff- als an Schienenfahrzeugbau.
Die für 250 km/h ausgelegten Triebzüge sollten in den fünfteiligen Varianten zwischen 12.800 und 18.000 kW leisten; die achtteilige Variante war mit 28.800 kW Fahrmotorenleistung das wahrscheinlich stärkste je geplante Schienenfahrzeug der Welt.

Reisezugwagen[Bearbeiten]

Die für lokbespannte Züge geplanten Breitspur-Reisezugwagen waren durchweg achtachsig auf Doppeldrehgestellen geplant, 42 m lang, 6 m breit und 7 m hoch. Sie umfassten damit etwa neunmal so viel Raum wie ein damals gängiger vierachsiger Personenwagen. Es existieren Entwürfe für diverse Tageswagen:
  • Personenwagen 1./2. Klasse (AB8ü): 12 Abteile = 48 Plätze 1. Klasse, 24 Abteile = 144 Plätze 2. Klasse, Bar, Aufenthaltsraum, Leseraum, 2 Kofferräume, 12 WCs
  • Personenwagen 3. Klasse (C8ü): 56 Abteile und 2 Aufenthaltsräume = 460 Plätze, 2 Begleiterräume, 12 WCs
  • Personenwagen 1./2./3. Klasse (ABC8ü): 8 Abteile = 32 Plätze 1. Klasse, 16 Abteile = 96 Plätze 2. Klasse, 32 Abteile = 256 Plätze 3. Klasse, 2 Begleiterräume, 16 WCs
  • Speisewagen 1./2. Klasse: 130 Plätze an 24 Tischen, Anrichte, Küche, Spülraum, Arbeitsraum, Personalräume
  • Personenwagen 3. Klasse mit Speiseraum 3. Klasse: 28 Abteile = 224 Plätze 3. Klasse, 176 Plätze im Speiseraum, Küche, Anrichte, Personalräume, 3 WCs
Für die damals üblichen Gepäck- und Postdienste sowie die Autoverladung, die zusätzlich angeboten werden sollte:
  • Gepäck-, Post- und Autoverladewagen: Gepäckräume, Paketraum, Briefraum, Personalkabinen, Kantine, Küche, Waschraum, Zugführer- und Lademeisterabteil, Post-Abrechnungsbüro, Autogarage mit ca. sechs Plätzen, Hundeställe
  • Gepäck-, Post- und Autoverladewagen mit Flakeinrichtung: 2 Autogaragen, 2 Gepäck- und Posträume, Kantine, Hundeställe, Mannschaftsraum, Abteil für Zugführer, Ladeschaffner und Flakpersonal, Munitionskammer, Flakkuppel (2-cm-Mehrlingskanonen)
Schlafwagen:
  • Schlafwagen 1./2. Klasse: 16 Abteile = 16 Betten 1. Klasse (= 32 Betten 2. Klasse), 19 Abteile = 41 Betten 2. Klasse (= 82 Betten 3. Klasse), Frühstücksraum, Teeküche, 2 Waschräume, 2 Kofferräume, Begleiterraum, 10 WCs
  • Schlafwagen 1./2. Klasse mit Längs- und Querbetten: 50 Abteile = 50 Betten 1. Klasse (= 100 Betten 2. Klasse), Frühstücksraum, Teeküche, Anrichte, Frisierraum, Warteraum, Aufsichtsraum, Personal-Schlaf- und Wachräume, Kofferraum, 5 WCs
  • Tages- und Nachtwagen 2. Klasse: 104 Abteile = 104 Plätze 2. Klasse (= 208 Plätze 3. Klasse), 2 Begleiterräume, 12 WCs
  • Tages- und Nachtwagen 3. Klasse: 44 Abteile = 264 Plätze 3. Klasse, Frühstücksraum, Kaffeeküche, 2 Waschräume, 3 Begleiterräume, 2 Kofferräume, 10 WCs
Sonderwagen:
  • Badewagen: Damen- und Herrenfrisiersalon, 4 Wannenbäder, 20 Duschen, 2 Warteräume, Begleiterraum, 2 Wäscheausgaben, 4 WCs
  • Kinowagen: 196 Plätze
  • Schlusswagen: 4 Abteile = 16 Plätze 1. Klasse, 8 Abteile = 32 Plätze 2. Klasse, 20 Abteile = 160 Plätze 3. Klasse, Aussichtsraum mit kaltem Buffet, Galerie, 2 Kofferräume, 10 WCs
Der Schlusswagen war als aerodynamischer Abschluss am Zugende gedacht; das flache Heck wäre als Aussichtskuppel ausgeführt worden.
Modelle eines Schlafwagens und eines Transportwagens für „Ostarbeiter“ der von Hitler geplanten Breitspurbahn im DB-Museum Nürnberg
Des Weiteren waren „Ostarbeiterwagen“ und Großküchenwagen zu deren Essensversorgung geplant:
  • Tages- und Nachtwagen für so genannte Ostarbeiter: 58 Ganz- und 4 Halbabteile = 480 Plätze, Essensausgabe, Spülraum, Verkaufsstand, Personalraum, Speiseraum, 2 Begleiterräume, 18 WCs
  • Großküchen-, Post- und Gepäckwagen: Gepäckraum, Postraum, Speise-, Wasch- und Schlafräume für Personal, Hundeställe, Großküche mit Kühlräumen
Von der Beschreibung her handelt es sich hierbei nicht um Wagen zur Beförderung von Zwangsarbeitern und Gefangenen; sie sollten im Komfort etwa den Fronturlauberzügen der Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg entsprechen und der Beförderung von Saisonarbeitern dienen.

Strecken[Bearbeiten]

Oberbau[Bearbeiten]

Für den Oberbau der Breitspurbahn wurden die verschiedensten Konzepte in Betracht gezogen, darunter konventioneller Querschwellenoberbau mit Schwellen aus allen damals bekannten Materialien (Massivholz, Holzzwieschwelle, Stahl, Stahlbeton), Halbschwellenoberbau (dabei wäre jede Schiene auf eigenen schmalen Schwellen verlegt und diese durch einen schrägen Rost von Quereisen verbunden worden) sowie Längsschwellenoberbau bzw. „Gleismauer“, annähernd das, was heute als „Feste Fahrbahn“ bezeichnet wird. Der oberbautechnische Teil der Breitspurbahn-Denkschrift kommt zu dem Schluss, dass in Anbetracht der Belastungen und des zukünftigen Wartungsaufwandes wohl die Gleismauerbauart am ehesten ausgeführt werden solle.
Dabei wären ins Planum zwei oben durch eine Querplatte verbundene Spannbetonmauern eingelassen worden. Auf jeder Mauer sollte eine Schiene elastisch gelagert werden, entweder auf einer durchgehenden Edelstahlfeder oder auf Gummistreifen. Punktförmige Lagerungen mit Schraubenfeder- oder Gummielementen, wie sie in den heute in Deutschland verwirklichten festen Betonoberbauten eingesetzt werden, wurden in Betracht gezogen und zu Gunsten des durchgehenden „Schwingplattenoberbaus“ verworfen.
Als Vorteil des durchgehenden Betonoberbaus wurde geltend gemacht, dass der breite Querraum zwischen den Schienen als Unterhaltungsweg und Militärstraße nutzbar gewesen wäre.

Stromzuführung[Bearbeiten]

Für die elektrisch betriebenen Lokomotiven (die sogenannten „Nicht-Energieeigenen Triebfahrzeuge“) musste eine Stromzuführung entworfen werden. Die Elektrifizierung der europäischen Bahnen befand sich in den 1930er- und 1940er-Jahren gerade erst im Aufbau. In Deutschland geschah das mit dem im Wesentlichen auch heute noch genutzten Einphasenwechselstromsystem mit 15 kV Spannung und einer Frequenz von 16⅔ Hertz in einer die Strecke überspannenden Oberleitung. Erlassen des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller aus dem Jahr 1941 zufolge sollte dieses System auch bei der Breitspurbahn Anwendung finden. Da die Leistung der projektierten Lokomotiven aber erheblich größer als bei allen Normalspur-E-Loks war, hätte der übliche Fahrdrahtquerschnitt nicht mehr für die nötige Stromstärke ausgereicht. Deshalb wurde erwogen, die Fahrdrahtspannung auf 50 kV oder sogar 100 kV und die Frequenz auf 50 bis 60 Hertz (Dreiphasen- oder Einphasenwechselstrom) zu erhöhen.
Die Planungen wurden im April 1943 insofern hinfällig, als Hitler anordnete, der Fahrstrom der Breitspurbahn mit Dreiphasen dürfe nicht über eine Oberleitung, sondern müsse per seitlicher Stromschiene zugeführt werden (oder der Fahrstrom der Breitspurbahn mit Einphasen dürfe über eine Oberleitung). Angegebener Grund waren militärische Transportaufgaben und die Einsatzfähigkeit der (ebenfalls per Führerentscheid) mitzuführenden Flakwagen. Die Übertragung der verlangten Leistungen von bis zu 22.000 kW über eine seitliche Stromschiene (Dreiphasen) ist wegen der hohen nötigen Spannungen und der daraus resultierenden großen Sicherheitsabstände (drei Meter Schutzabstand bei 50 kV Spannung) quasi nicht durchführbar. Bis Kriegsende wurden diese Planungsinkonsistenzen nicht aufgehoben. Ebenfalls nicht über Planungsüberlegungen hinaus gingen die Vorhaben, die für den Bahnstrom nötigen Kraftwerke längs der projektierten Strecken zu errichten.

Verbindung mit Hitlers Städtebauplanungen[Bearbeiten]

Die Idee von der Eisenbahn der Superlative entsprach dem Monumentalstil der teils verwirklichten, größtenteils aber durch den Krieg vereitelten Bauvorhaben für die Reichshauptstadt. Ein Beispiel dieser Planungen war die Berliner Nord-Süd-Achse.
In Berlin sollten zwei gigantische Bahnhöfe am Nord- und Südende der genannten Monumentalachse die existierenden Kopfbahnhöfe ersetzen. Aufgrund der erwarteten zu großen Anballung an zwei Bahnhöfen wurden später noch ein Ost- und Westbahnhof an den Stellen der Bahnhöfe Westkreuz bzw. Ostkreuz geplant. Der Südbahnhof sollte – wiederum typisch – dabei größer werden als Grand Central Terminal in New York, damals und bis heute der größte Bahnhof der Welt. Es gab auch zumindest eine Zeit lang die Planung, die Breitspurbahn aufgeständert über dieser Achse von Bahnhof zu Bahnhof zu führen.
Die Einführung und Kreuzung der Breitspurstrecken in München sollte im neu zu bauenden Hauptbahnhof auf ausdrücklichen Führerbefehl in der Mitte der Gleishalle, nicht am Rand oder gar in einem Tiefgeschoss vorgesehen werden. Der als Galeriebahnhof in Dammlage ohnehin deplatzierte Bau, der in seiner Ausführung als kreisrunder Kuppelbau mit dem Kuppelumgang als einziger Gleisquerungsmöglichkeit (bei nahezu 300 m Hallendurchmesser) verkehrstechnisch sehr ungünstig war, wurde dadurch weiter verzögert, da die Halle durch die neuen Gleise nicht deutlich größer werden durfte. Auch ließ sich die Einführung der elektrifizierten Breitspurgleise weder mit Oberleitung noch mit Stromschiene zufriedenstellend bewerkstelligen, da im ersten Falle die Hallenhöhe, im zweiten Falle durch die notwendigen Schutzabstände die Bahnsteigabstände problematisch wurden. Man verfiel daher auf die „Lösung“, keine Fahrleitung zu verlegen und die Breitspurzüge in der Gleishalle mit Dampfspeicherlokomotiven zu rangieren.
In Nürnberg sollte das Reichsparteitagsgelände neben dem konventionellen auch einen Breitspurbahnanschluss erhalten.
Auch in Linz war ein großangelegter Bahnhofsneubau geplant, durch den die Breitspurbahn verlaufen sollte.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Anton Joachimsthaler: Die Breitspurbahn. Das Projekt zur Erschließung des groß-europäischen Raumes 1942–1945. 6., überarbeitete und erweiterte Neuauflage. F. A. Herbig Verlagsbuchhandlung, München u. a. 1999, ISBN 3-7766-1352-1.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Breitspurbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
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