Saturday, February 13, 2016

History (Dutch version)

Breitspurbahn

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Breitspurbahn was de Duitse benaming voor een voor nazi-Duitsland gepland nieuw breedspoorwegnetwerk dat de belangrijkste steden van Europa moest verbinden.


Inleiding[bewerken]

Voorgestelde routekaart 1943.
Modellen van dubbeldekswagens in het DB-Museum, Nürnberg
'Breitspurbahn' is in het algemeen de Duitse term voor een spoorweg met breedspoor, maar de term staat vooral bekend als Adolf Hitlers persoonlijke idee om een spoorlijn aan te leggen op 3000 mm breed spoor. Hij ontwierp dit plan voor de Deutsche Reichsbahn en de Duitse spoorwegindustrie, tussen mei 1942 en de laatste oorlogsdagen in 1945. Hitler was niet alleen verzot op architectuur, vergroot tot onmenselijke afmetingen, maar ook op schaalvergroting op andere gebieden zoals wapentechnologie en infrastructuur. Ook hier wilde hij de voorgangers overtreffen en gaf opdracht voor nieuwe ontwerpen vergroot tot gigantische afmetingen. Zijn voorstel tot een nieuw spoornetwerk moest een spoorbreedte van 3 meter krijgen en de treinen daarvoor moesten dan ook een daarbij behorende afmeting krijgen. De plannen werden nooit uitgevoerd.

Ontstaansgeschiedenis[bewerken]

Door de Eerste Wereldoorlog en de daarop volgende herstelbetalingen waren de Duitse spoorwegbedrijven in verval geraakt. Na de hereniging van de Reichsbahn en de economische opleving tijdens het Nationaalsocialisme, wilden de Reichsbahn-experts met in het groot opgezette wederopbouwprogramma's een sprong vooruit maken, na een tijd waarin autosnelwegen de prioriteit hadden. De raad van de Oberreichsbahn, onder leiding van Günther Wiens, maakte een concept voor een spoorweg met vier spoorstaven op een verhoging, waarop snelheden van 200 km/h voor personentreinen en 100 km/h voor goederentreinen gehaald moesten worden. Het spoor zou zonder overwegen worden aangelegd en zou van noord naar zuid en van oost naar west dwars door Duitsland heen moeten gaan.
Vanaf 1939, en in het bijzonder vanaf het begin van de oorlog met de Sovjet-Unie in 1941, begonnen de nazi's weer plannen te ontwerpen voor de Lebensraum im Osten, het te koloniseren gebied buiten het oorspronkelijke Duitse grondgebied. Hitler beschouwde zee- en binnenvaart als onrendabele verkeersmiddelen. Zeker voor het massatransport in het oosten van Europa zou het spoorwegnetwerk het belangrijkste verkeersmiddel zijn. De autarkieplannen van het door Duitsland gedomineerde Europa, gaven reden voor de nationaal-socialistische toekomstplannen. Een belangrijk plan was om in 1941 een verdubbeling van de goederentransporten en een verveelvoudiging van het personenvervoer te behalen.
Nadat ingenieur Fritz Todt zich met de plannen ging bemoeien, stelde hij aan Hitler voor een superieure spoorweg te creëren die alle huidige types in het niet zou doen vallen. Dit zou in de plaats moeten komen van de plannen van Hitler, omdat Hitlers idee onuitvoerbaar leek door het hoge futuristische gehalte en andere onpraktische zaken. Het originele plan met vier spoorstaven werd verworpen. Van het begin af aan gold de Breitspurbahn als persoonlijk "speelgoed" van Hitler.

Concept[bewerken]

Vergelijking tussen normaal- en breedspoor
Nadat Hitler in mei 1942 persoonlijk aan de Reichsbahn en het ministerie van verkeer de opdracht gaf de Breitspurbahn te ontwikkelen, werd met een spoorbreedte van 4000 mm gerekend. In de later opgeschreven documenten werd dit toch gereduceerd tot 3000 mm. Het omgrenzingsprofiel werd 7500 mm hoog (meer wanneer een bovenleiding zou worden gebruikt), en zou 8000 mm breed worden.
Het megaproject zou een maximumsnelheid van 250 km/h en een asdruk van 35 ton moeten krijgen. Er zouden circa 500 m lange personentreinen met meer dan 1500 reizigers en 1100 tot 1200 m lange goederentreinen met maximaal 10 000 t totaal gewicht komen (iets dat tegenwoordig niet abnormaal is). Ook het goederenvervoer zou met 100 km/h sneller zijn dan wat in die tijd normaal was; de goederen zouden met gigantische omslaginstallaties en containerwerkzaamheden snel te laden en lossen zijn. Voor de personentreinen had Hitler persoonlijke ontwerpen voor uiterst luxueuze dubbeldekkertreinen.
De sporen moesten vier spoorstaven hebben, met aparte personen- en goederensporen. In Berlijn (Welthauptstadt Germania was de nieuwe naam voor Berlijn die Hitler in gedachten had als nazi-Duitsland de oorlog gewonnen had) en München zouden knooppunten komen. De bouw zou rond midden 1943 moeten beginnen en omvatte:
Perronhoogte:
  • Hoge perrons: 1200-1500mm
  • Lage perrons: 200-550mm

Rollend materieel[bewerken]

De voertuigindustrie en Reichsbahnverwaltung maakten een groot aantal concepten voor locomotieven, treinstellen, rijtuigen en goederenwagons voor het breedspoor. Voor de looptechniek werden in de ontwerpen overwegend vierassige draaistellen of dubbeldraaistellen gebruikt, voor de goederenwagons ook zesassige draaistellen. Vanwege de hoge krachten zou er een automatische koppeling op komen. De rijtuigen waren dubbeldeks.

Locomotieven[bewerken]

Er waren ontwerpen voor 33 locomotieven die op stoom, diesel of gas zouden rijden, en 8 elektrische locomotieven. De eerste 33 waren standaard stoomlocomotieven, stoommotorlocomotieven, stoomturboelektrische, stoomturbomechanische, gasturboelektrische, gasturbomechanische, dieselhydraulische en dieselelektrische locomotieven. De ontwerpen reikten van twaalf assen (3'Fo3') met een lengte van 28,4 m tot 52-assige monsters van 128 m lang (Asformule 2'Fo'Fo'2'+5T5+5T5+2'Fo'Fo'2').
Voor de sneltreinlocomotieven werd gekozen voor diesel-hydraulische of turbomechanische werking (stoom en gas); voor de goederentreinen had stoom- of stoomturbomechaniek de voorkeur. De ontworpen elektrische locomotieven waren gelijk aan de andere en kwamen overeen met de technische ontwikkeling van die tijd. De uiteindelijk gekozen types hadden een geschat vermogen van 11 400 kW tot 18 400 kW.

Treinstellen[bewerken]

Treinen voor personenvervoer werden eveneens ontworpen. Ontwerpen voor vijf diesel-elektrische, diesel-hydraulische en elektrische meerdere-eenheid treinen, en voor acht elektrische treinen waren beschikbaar. De twee verdiepingen tellende ontwerpen met hun ruimtes voor machines, boulevard, bars, lounges, portierslokalen en trappen aan de uiteinden van de wagens en de tweemaal zo hoge eetkamer doen meer denken aan een schip dan aan een trein. De treinstellen bedoeld voor 250 km/h hadden in de vijfledige varianten tussen de 12 800 en de 18 000 kW vermogen; de achtdelige variant was waarschijnlijk de meest krachtige ooit geplande met 28 800 kW motorvermogen.

Rijtuigen[bewerken]

Als passagiersrijtuigen voor de getrokken treinen werden op alle acht lijnen dubbeldeks rijtuigen gepland, 42 m lang, 6 m breed en 7 m hoog. Zij namen dus ongeveer negen keer zo veel ruimte in als gewone passagiersrijtuigen. Er zijn ontwerpen voor verschillende dergelijke rijtuigen:
  • Passagier 1e/2e klasse (AB8ue): 12 vakken 48 plaatsen = 1e klasse, 24 compartimenten 144 zetels 2e klasse, bar, lounge, leesruimte, 2 = S, 12 toiletten
  • Passagier 3e klasse (C8ue): 56 compartimenten en 2 lounges = 460 zetels, 2 huisdierkamers, 12 toiletten
  • Passagier 1e/2e/3e klasse (ABC8ue): 8 vakken 32 plaatsen = 1e klasse, 16 compartimenten 96 plaatsen = 2e klasse, 32 compartimenten 256 plaatsen = voor 3e klasse, 2 huisdierkamers, 16 toiletten
  • Restauratiewagen 1e/2e klasse: 130 zitplaatsen op 24 tabellen, dressoir, keuken, wassen tank, werkgebied, douches
  • Passagier 3e klasse met eetkamer, 3e klasse: 28 vakken 224 zetels = 3e klasse, 176 zitplaatsen in de eetkamer, keuken, dressoir, douches, 3 toiletten
Voor de gebruikelijke bagage en postdiensten en het laden van auto's moesten daarnaast aangeboden worden:
  • Bagage-, post- en autotransportwagons: bagageruimten, pakketmailruimte, personeelshutten, kantine, keuken, washok, bureau voor de beheerder van de laadruimte, post-payrolloffice, autogarage met ongeveer zes zetels, hondenkennel
  • Bagage-, post- en autotransportwagons met kogelvrije faciliteiten: 2 autogarages, 2 bagage- en postkamers, kantine, hondenkennel, personeelslokaal, rustcompartiment voor treinbestuurders, portier en verdedigingspersoneel, kamer, afweergeschutskoepel (meerdere 20 mm-kanonnen) en munitievoorraad.
  • 1e/2e klasse dwarsliggers: 16 compartimenten = 16 bedden 1e klasse (= 32 bedden in 2e klasse), 19 compartimenten = 41 bedden 2e klasse (= 82 bedden 3e klasse), ontbijtkamer, keuken, 2 badkamers, 2 S, huisdiergebied, 10 toiletten
  • 1e/2e klasse dwarsliggers met longitudinale en laterale bedden: 50 vakken 50 bedden 1e klasse = (= 100 bedden in 2e klasse), ontbijtkamer, theekeuken, dressoir, kapperkamer, wachtkamer, controlekamer, slaap- en bewakerkamers voor personeel, stam, 5 toiletten
  • Dag- en nachtwagen 2e klasse: 104 vakken 104 zetels = 2e klasse (= 208 zetels 3e klasse), 2 huisdierkamers, 12 toiletten
  • Dag- en nachtwagen 3e klasse: 44 vakken 264 zetels = 3e klasse, ontbijtzaal, koffiekeuken, 2 badkamers, 3 huisdierkamers, 2 S, 10 toiletten
Speciale wagens:
  • Badwagen: vrouwen- en mannenkapsalon, 4 badkamers, 20 douches, 2 wachtkamers, huisdierkamer, 2 linnenkasten, 4 toiletten
  • Bioscoopwagen: 196 zetels
  • Laatste wagen: 4 vakken 16 zitplaatsen = 1e klasse, 8 compartimenten 32 plaatsen = 2e klasse, 20 compartimenten 160 zitplaatsen = 3e klasse, kamer met koud buffet, gallery, 2 S, 10 toiletten
De laatste wagen was bedoeld als aerodynamische sluiting aan het eind van de trein; de platte Stern liep als observatiekoepel.
Een slaapwagen en een ander vervoermiddel voor "Oost-werknemers" van het breedspoor, in het DB-Museum Nürnberg
Zoals gepland door Hitler voorzag de "Oost-werknemerwagen" een grote keuken-winkelwagen in hun voedselvoorziening:
  • Dag- en nachtwagen voor zogenaamde Oost-werknemers: 58 volledige en 4 halve vakken 480 zetels, overhandigen, wassen tank, stal, kleuterschool, eetkamer, 2 huisdierkamers, 18 toiletten
  • Industriële keukens, mail- en bagagewagen: Bagageopslag, mail-kamer, eetkamer, wasserij en slaapkamers voor personeel, hond huizen, grote keuken met koude kamers
Volgens de beschrijving zijn het geen rijtuigen voor het vervoer van dwangarbeiders en gevangenen; zij moest immers voldoen aan comfortnormen als toeristische trein van de strijdkrachten in de Tweede Wereldoorlog en voor het vervoer van seizoenarbeiders dienen.

Baanvak[bewerken]

Bovenbouw[bewerken]

Voor de bovenbouw van het Breitspurbahn werden verschillende mogelijkheden overwogen, met inbegrip van conventionele transversale dwarsliggers met drempels van alle toenmalige materialen (massief hout, gewapend beton, staal), halve dwarsliggers, (plaatsing van elke rail op een eigen smalle drempel en verbonden door een gebogen rooster van ijzer) en bijna longitudinale dwarsliggers of 'trackmuur', wat thans ballastloos spoor heet. Het memorandum breedspoor concludeert dat waarschijnlijk de trackmuurbouw de voorkeur geniet met het oog op belasting en toekomstige onderhoudskosten. Via rubberen en/of metalen springveren zouden druk en vibraties afgevoerd worden naar de fundering. Twee muren uit voorgespannen beton, met elkaar verbonden, zouden volgens dit plan een mogelijke fundering zijn. Als een voordeel van de continue betonnen sporen, werd beweerd dat de brede transversale ruimte tussen de rails als onderhoudsweg en militaire weg bruikbaar zou zijn geweest.

Voeding[bewerken]

Een energievoorziening moest worden ontworpen voor de nieuwe elektrische locomotieven (de zogenaamde "niet-energie-eigen station voertuigen"). De elektrificatie van de Europese spoorwegen was in de jaren 1930 en 1940 grotendeels doorgevoerd. In Duitsland was een bovenleidingsysteem aangelegd dat in wezen nog steeds gebruikt wordt: een enkelfasig systeem met 15 kV wisselspanning en een frequentie van 16⅔ hertz. Volgens de decreten van de Reichminister van vervoer Julius Dorpmüller uit het jaar 1941 moest dit systeem ook in het breedspoor worden toegepast. Aangezien de gespecificeerde prestaties van de geprojecteerde locomotieven aanzienlijk hoger moesten zijn dan in het normaalspoor, zou de gebruikelijke spanningvoerende draad van de bovenleiding niet meer kunnen voldoen aan het noodzakelijke voltage. Het zou nodig zijn de spanning op te voeren tot 50 kV of zelfs 100 kV en frequentie van 50 tot 60 hertz (driefasige of enkelfasig). Het zou dan praktischer worden om via een extra spoorstaaf, zoals gebruikelijk bij metrotreinen, de benodigde stroom aan te voeren. Ook zouden de bestaande transformatorstations omgebouwd of zelfs geheel nieuw ontworpen moeten worden.

Verbinding met Hitlers stedelijke ontwikkelingsplannen[bewerken]

Het idee van deze spoorlijn van de overtreffende trap lag in lijn met de monumentale stijl van de gedeeltelijk gerealiseerde maar door de oorlog niet voltooide bouwprojecten voor Berlijn en andere voor de nazi's belangrijke steden als Linz, München, Wenen en Neurenberg. Een voorbeeld van deze plannen was de noord-zuid-as van Berlijn. In Berlijn moesten twee nieuwe gigantische treinstations op het einde van het noorden en het zuiden van de genoemde monumentale as de bestaande eindstations vervangen. Het Zuidstation alleen zou al groter worden dan Grand Central Terminal in New York, op dat moment en tot op vandaag het grootste treinstation in de wereld.

Zie ook[bewerken]

Literatuur[bewerken]

Externe links[bewerken]

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Tuesday, February 2, 2016

History (German version)

Breitspurbahn (Nationalsozialismus)

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Streckenplanung 1943
Modelle der doppelstöckigen Breitspurwagen im DB Museum
Die Breitspurbahn war eine von Mai 1942 bis in die letzten Kriegstage 1945 von der Deutschen Reichsbahn und der deutschen Bahntechnikindustrie geplante Breitspurbahn auf einer Spurweite von 3000 mm. Das Projekt ging auf Adolf Hitlers persönlichen Auftrag zurück.


Entwicklungsgeschichte[Bearbeiten]

Der Investitionsstau bei den deutschen Eisenbahnen in den späten 1930er-Jahren war eine Folge des Ersten Weltkrieges und der mit Reparationsleistungen belasteten, illiquiden Deutschen Reichsbahn. Nach Wiederverstaatlichung der Reichsbahn und Wirtschaftsaufschwung im Nationalsozialismus suchten Reichsbahnexperten in groß angelegten Neubaustreckenprogrammen die Flucht nach vorn – zu einer Zeit, als der Straßenbau (Autobahnen) eine verkehrspolitisch höhere Priorität hatte. Gegen 1937 hatte z. B. Oberreichsbahnrat Günther Wiens Konzepte für ein Netz viergleisiger Fernbahnen mit erhöhter Achslast und Geschwindigkeiten von 200 km/h für Personen- und 100 km/h für Güterzüge vorgelegt, das kreuzungsfrei, ohne Städte zu durchqueren, das Land in Nord-Süd- und in Ost-West-Richtung durchziehen sollte.
Ab 1939 und besonders seit Beginn des Russlandfeldzuges 1941 sollte die deutsche Eroberungsstrategie den „Lebensraum im Osten“ eröffnen. Hitler hielt sowohl See- als auch Binnenschifffahrt für unzulängliche Verkehrsmittel. Besonders für den Massengütertransport sollten die Ostgebiete primär durch die Eisenbahn erschlossen werden. Die Autarkiebestrebungen des von Deutschland hegemonial dominierten Europas der nationalsozialistischen Zukunftsplanungen sollten ohnehin zu einem gewaltig gesteigerten Gütertransport führen; man rechnete 1941 mit einer Verdopplung des Güterumsatzes und einer Vervielfachung der mittleren Transportweite.
Nach dem von Hitler begeistert aufgenommenen Vorschlag Fritz Todts, eine Hochleistungs-Fernbahn („Reichsspurbahn“) mit erheblich breiterer Spurweite als die Regelspur zu bauen, verhallten alle Hinweise der Reichsbahn und der Experten ungehört, dass auch mit konventioneller Eisenbahntechnik alle denkbaren Beförderungsaufgaben zu bewältigen seien, dass niemand wisse, wie eine so groß dimensionierte Bahn auszulasten sei und dass die Inkompatibilität mit der normalspurigen Bahn erhebliche zusätzliche Infrastruktur erfordern würde. Alternativplanungen, die eine normalspurige, viergleisige Fernbahn vorsahen, wurden verworfen. Von Anfang an galt die Breitspurbahn als persönliches „Spielzeug des Führers“.
An dem Projekt beteiligt waren Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, BBC und Krupp.

Konzept[Bearbeiten]

Schema der Spurbreiten
Nach dem im Mai 1942 von Hitler persönlich an Reichsbahn und Verkehrsministerium gegebenen Auftrag, die Breitspurbahn zu entwickeln, wurde zunächst mit einer Spurweite von 4000 mm gerechnet. Die in der späteren Denkschrift niedergelegten Planungen reduzierten diese jedoch auf 3000 mm. Das Lichtraumprofil sollte dabei 7500 mm hoch (mehr bei Einsatz einer Oberleitung) und 8000 mm breit werden.
Der Oberbau sollte für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und eine Achslast von 35 t ausgelegt werden. Es sollten ca. 500 m lange Personenzüge mit weit über 1500 Reisenden und 1100–1200 m lange Güterzüge mit bis zu 10.000 t Gesamtzuggewicht verkehren. Keine dieser Zahlen liegt über dem, was heute auf normalspurigen Bahnen regelmäßig verkehrt. Der Güterverkehr sollte mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit erheblich schneller werden als damals üblich; durch große Umschlageinrichtungen für Massengüter und Wechselbehälter sollte er mit dem Zu- und Abbringerverkehr verbunden werden. Für den Personenverkehr war von Hitler selbst eine doppelstöckige, äußerst luxuriöse Bauweise befohlen worden. Für den Massentransport von Zwangsarbeitern waren Doppelstockwagen mit einfacher Ausstattung vorgesehen.
Die Trassen sollten viergleisig mit Trennung von Reisezug- und Gütergleisen gebaut werden; Knotenpunkte sollten vor allem Berlin (die „Reichshauptstadt“ sollte nach dem Sieg Nazi-Deutschlands in „Germania“ umbenannt werden) und München werden. Der endgültig geplante Bauumfang Mitte 1943 umschloss (für einen späteren Zeitpunkt vorgesehene Ergänzungsstrecken in Klammern):
Bahnsteighöhe:
  • Hochbahnsteige: 1200–1500 mm
  • Niederflurbahnsteige: 200–550 mm

Rollendes Material[Bearbeiten]

Von der Fahrzeugindustrie und der Reichsbahnverwaltung wurde eine erhebliche Vielfalt an Rollmaterial, wie Lokomotiven, Triebzügen und Wagen für die 3000-mm-Spur konzipiert. Für die Lauftechnik der Fahrzeuge waren überwiegend vierachsige Drehgestelle bzw. Doppeldrehgestelle, die zwei zweiachsige Gestelle in einem Rahmen kombinieren, vorgesehen, für größere Güterwagen auch sechsachsige Gestelle. Die hohen Längskräfte machten die herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtung hinfällig, weswegen eine automatische Mittelpufferkupplung vorgesehen werden sollte. Die Personenwagen waren doppelstöckig konstruiert.

Lokomotiven[Bearbeiten]

In der Denkschrift sind 33 energieeigene und acht elektrische Entwürfe für Streckenloks enthalten, die alle damals erdenklichen Antriebsarten umfassen: Klassische Dampflokomotiven sind ebenso vertreten wie Dampfmotorlokomotiven, dampfturboelektrische, dampfturbomechanische, gasturboelektrische, gasturbomechanische, dieselhydraulische und dieselelektrische Lokomotiven. Die Entwürfe reichen von zwölf Achsen (3'Fo3') bei einer Länge von 28,4 m bis zu einem 52-achsigen Fahrzeug von 128 m Länge (Achsformel 2'Fo'Fo'2'+5T5+5T5+2'Fo'Fo'2').
In die engere Wahl kamen Schnellzugloks mit dieselhydraulischem oder turbomechanischem Antrieb (Dampf und Gas); für den Güterzugbetrieb wurden Dampfmotor- oder dampfturbomechanische Loks favorisiert. Die vorgeschlagenen elektrischen Lokomotiven sind sich in ihrem Entwurf alle recht ähnlich und entsprechen dem damaligen Stand der Technik.
Die ausgewählten Typen leisten je nach Gewicht zwischen etwa 11.400 und 18.400 kW.

Triebzüge[Bearbeiten]

Für den Reisezugverkehr wurden Triebzüge konzipiert. Es liegen Entwürfe für fünfteilige dieselelektrische, dieselhydraulische und elektrische Triebzüge sowie einen achtteiligen elektrischen Triebzug vor. Die doppelstöckigen Entwürfe mit ihren Maschinenräumen, Promenadendecks, Bars, Aufenthaltsräumen, den Pförtnerlogen und Treppenhäusern an den Wagenenden der Schlafwagen und dem doppelt hohen Speisesaal erinnern streckenweise mehr an Schiff- als an Schienenfahrzeugbau.
Die für 250 km/h ausgelegten Triebzüge sollten in den fünfteiligen Varianten zwischen 12.800 und 18.000 kW leisten; die achtteilige Variante war mit 28.800 kW Fahrmotorenleistung das wahrscheinlich stärkste je geplante Schienenfahrzeug der Welt.

Reisezugwagen[Bearbeiten]

Die für lokbespannte Züge geplanten Breitspur-Reisezugwagen waren durchweg achtachsig auf Doppeldrehgestellen geplant, 42 m lang, 6 m breit und 7 m hoch. Sie umfassten damit etwa neunmal so viel Raum wie ein damals gängiger vierachsiger Personenwagen. Es existieren Entwürfe für diverse Tageswagen:
  • Personenwagen 1./2. Klasse (AB8ü): 12 Abteile = 48 Plätze 1. Klasse, 24 Abteile = 144 Plätze 2. Klasse, Bar, Aufenthaltsraum, Leseraum, 2 Kofferräume, 12 WCs
  • Personenwagen 3. Klasse (C8ü): 56 Abteile und 2 Aufenthaltsräume = 460 Plätze, 2 Begleiterräume, 12 WCs
  • Personenwagen 1./2./3. Klasse (ABC8ü): 8 Abteile = 32 Plätze 1. Klasse, 16 Abteile = 96 Plätze 2. Klasse, 32 Abteile = 256 Plätze 3. Klasse, 2 Begleiterräume, 16 WCs
  • Speisewagen 1./2. Klasse: 130 Plätze an 24 Tischen, Anrichte, Küche, Spülraum, Arbeitsraum, Personalräume
  • Personenwagen 3. Klasse mit Speiseraum 3. Klasse: 28 Abteile = 224 Plätze 3. Klasse, 176 Plätze im Speiseraum, Küche, Anrichte, Personalräume, 3 WCs
Für die damals üblichen Gepäck- und Postdienste sowie die Autoverladung, die zusätzlich angeboten werden sollte:
  • Gepäck-, Post- und Autoverladewagen: Gepäckräume, Paketraum, Briefraum, Personalkabinen, Kantine, Küche, Waschraum, Zugführer- und Lademeisterabteil, Post-Abrechnungsbüro, Autogarage mit ca. sechs Plätzen, Hundeställe
  • Gepäck-, Post- und Autoverladewagen mit Flakeinrichtung: 2 Autogaragen, 2 Gepäck- und Posträume, Kantine, Hundeställe, Mannschaftsraum, Abteil für Zugführer, Ladeschaffner und Flakpersonal, Munitionskammer, Flakkuppel (2-cm-Mehrlingskanonen)
Schlafwagen:
  • Schlafwagen 1./2. Klasse: 16 Abteile = 16 Betten 1. Klasse (= 32 Betten 2. Klasse), 19 Abteile = 41 Betten 2. Klasse (= 82 Betten 3. Klasse), Frühstücksraum, Teeküche, 2 Waschräume, 2 Kofferräume, Begleiterraum, 10 WCs
  • Schlafwagen 1./2. Klasse mit Längs- und Querbetten: 50 Abteile = 50 Betten 1. Klasse (= 100 Betten 2. Klasse), Frühstücksraum, Teeküche, Anrichte, Frisierraum, Warteraum, Aufsichtsraum, Personal-Schlaf- und Wachräume, Kofferraum, 5 WCs
  • Tages- und Nachtwagen 2. Klasse: 104 Abteile = 104 Plätze 2. Klasse (= 208 Plätze 3. Klasse), 2 Begleiterräume, 12 WCs
  • Tages- und Nachtwagen 3. Klasse: 44 Abteile = 264 Plätze 3. Klasse, Frühstücksraum, Kaffeeküche, 2 Waschräume, 3 Begleiterräume, 2 Kofferräume, 10 WCs
Sonderwagen:
  • Badewagen: Damen- und Herrenfrisiersalon, 4 Wannenbäder, 20 Duschen, 2 Warteräume, Begleiterraum, 2 Wäscheausgaben, 4 WCs
  • Kinowagen: 196 Plätze
  • Schlusswagen: 4 Abteile = 16 Plätze 1. Klasse, 8 Abteile = 32 Plätze 2. Klasse, 20 Abteile = 160 Plätze 3. Klasse, Aussichtsraum mit kaltem Buffet, Galerie, 2 Kofferräume, 10 WCs
Der Schlusswagen war als aerodynamischer Abschluss am Zugende gedacht; das flache Heck wäre als Aussichtskuppel ausgeführt worden.
Modelle eines Schlafwagens und eines Transportwagens für „Ostarbeiter“ der von Hitler geplanten Breitspurbahn im DB-Museum Nürnberg
Des Weiteren waren „Ostarbeiterwagen“ und Großküchenwagen zu deren Essensversorgung geplant:
  • Tages- und Nachtwagen für so genannte Ostarbeiter: 58 Ganz- und 4 Halbabteile = 480 Plätze, Essensausgabe, Spülraum, Verkaufsstand, Personalraum, Speiseraum, 2 Begleiterräume, 18 WCs
  • Großküchen-, Post- und Gepäckwagen: Gepäckraum, Postraum, Speise-, Wasch- und Schlafräume für Personal, Hundeställe, Großküche mit Kühlräumen
Von der Beschreibung her handelt es sich hierbei nicht um Wagen zur Beförderung von Zwangsarbeitern und Gefangenen; sie sollten im Komfort etwa den Fronturlauberzügen der Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg entsprechen und der Beförderung von Saisonarbeitern dienen.

Strecken[Bearbeiten]

Oberbau[Bearbeiten]

Für den Oberbau der Breitspurbahn wurden die verschiedensten Konzepte in Betracht gezogen, darunter konventioneller Querschwellenoberbau mit Schwellen aus allen damals bekannten Materialien (Massivholz, Holzzwieschwelle, Stahl, Stahlbeton), Halbschwellenoberbau (dabei wäre jede Schiene auf eigenen schmalen Schwellen verlegt und diese durch einen schrägen Rost von Quereisen verbunden worden) sowie Längsschwellenoberbau bzw. „Gleismauer“, annähernd das, was heute als „Feste Fahrbahn“ bezeichnet wird. Der oberbautechnische Teil der Breitspurbahn-Denkschrift kommt zu dem Schluss, dass in Anbetracht der Belastungen und des zukünftigen Wartungsaufwandes wohl die Gleismauerbauart am ehesten ausgeführt werden solle.
Dabei wären ins Planum zwei oben durch eine Querplatte verbundene Spannbetonmauern eingelassen worden. Auf jeder Mauer sollte eine Schiene elastisch gelagert werden, entweder auf einer durchgehenden Edelstahlfeder oder auf Gummistreifen. Punktförmige Lagerungen mit Schraubenfeder- oder Gummielementen, wie sie in den heute in Deutschland verwirklichten festen Betonoberbauten eingesetzt werden, wurden in Betracht gezogen und zu Gunsten des durchgehenden „Schwingplattenoberbaus“ verworfen.
Als Vorteil des durchgehenden Betonoberbaus wurde geltend gemacht, dass der breite Querraum zwischen den Schienen als Unterhaltungsweg und Militärstraße nutzbar gewesen wäre.

Stromzuführung[Bearbeiten]

Für die elektrisch betriebenen Lokomotiven (die sogenannten „Nicht-Energieeigenen Triebfahrzeuge“) musste eine Stromzuführung entworfen werden. Die Elektrifizierung der europäischen Bahnen befand sich in den 1930er- und 1940er-Jahren gerade erst im Aufbau. In Deutschland geschah das mit dem im Wesentlichen auch heute noch genutzten Einphasenwechselstromsystem mit 15 kV Spannung und einer Frequenz von 16⅔ Hertz in einer die Strecke überspannenden Oberleitung. Erlassen des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller aus dem Jahr 1941 zufolge sollte dieses System auch bei der Breitspurbahn Anwendung finden. Da die Leistung der projektierten Lokomotiven aber erheblich größer als bei allen Normalspur-E-Loks war, hätte der übliche Fahrdrahtquerschnitt nicht mehr für die nötige Stromstärke ausgereicht. Deshalb wurde erwogen, die Fahrdrahtspannung auf 50 kV oder sogar 100 kV und die Frequenz auf 50 bis 60 Hertz (Dreiphasen- oder Einphasenwechselstrom) zu erhöhen.
Die Planungen wurden im April 1943 insofern hinfällig, als Hitler anordnete, der Fahrstrom der Breitspurbahn mit Dreiphasen dürfe nicht über eine Oberleitung, sondern müsse per seitlicher Stromschiene zugeführt werden (oder der Fahrstrom der Breitspurbahn mit Einphasen dürfe über eine Oberleitung). Angegebener Grund waren militärische Transportaufgaben und die Einsatzfähigkeit der (ebenfalls per Führerentscheid) mitzuführenden Flakwagen. Die Übertragung der verlangten Leistungen von bis zu 22.000 kW über eine seitliche Stromschiene (Dreiphasen) ist wegen der hohen nötigen Spannungen und der daraus resultierenden großen Sicherheitsabstände (drei Meter Schutzabstand bei 50 kV Spannung) quasi nicht durchführbar. Bis Kriegsende wurden diese Planungsinkonsistenzen nicht aufgehoben. Ebenfalls nicht über Planungsüberlegungen hinaus gingen die Vorhaben, die für den Bahnstrom nötigen Kraftwerke längs der projektierten Strecken zu errichten.

Verbindung mit Hitlers Städtebauplanungen[Bearbeiten]

Die Idee von der Eisenbahn der Superlative entsprach dem Monumentalstil der teils verwirklichten, größtenteils aber durch den Krieg vereitelten Bauvorhaben für die Reichshauptstadt. Ein Beispiel dieser Planungen war die Berliner Nord-Süd-Achse.
In Berlin sollten zwei gigantische Bahnhöfe am Nord- und Südende der genannten Monumentalachse die existierenden Kopfbahnhöfe ersetzen. Aufgrund der erwarteten zu großen Anballung an zwei Bahnhöfen wurden später noch ein Ost- und Westbahnhof an den Stellen der Bahnhöfe Westkreuz bzw. Ostkreuz geplant. Der Südbahnhof sollte – wiederum typisch – dabei größer werden als Grand Central Terminal in New York, damals und bis heute der größte Bahnhof der Welt. Es gab auch zumindest eine Zeit lang die Planung, die Breitspurbahn aufgeständert über dieser Achse von Bahnhof zu Bahnhof zu führen.
Die Einführung und Kreuzung der Breitspurstrecken in München sollte im neu zu bauenden Hauptbahnhof auf ausdrücklichen Führerbefehl in der Mitte der Gleishalle, nicht am Rand oder gar in einem Tiefgeschoss vorgesehen werden. Der als Galeriebahnhof in Dammlage ohnehin deplatzierte Bau, der in seiner Ausführung als kreisrunder Kuppelbau mit dem Kuppelumgang als einziger Gleisquerungsmöglichkeit (bei nahezu 300 m Hallendurchmesser) verkehrstechnisch sehr ungünstig war, wurde dadurch weiter verzögert, da die Halle durch die neuen Gleise nicht deutlich größer werden durfte. Auch ließ sich die Einführung der elektrifizierten Breitspurgleise weder mit Oberleitung noch mit Stromschiene zufriedenstellend bewerkstelligen, da im ersten Falle die Hallenhöhe, im zweiten Falle durch die notwendigen Schutzabstände die Bahnsteigabstände problematisch wurden. Man verfiel daher auf die „Lösung“, keine Fahrleitung zu verlegen und die Breitspurzüge in der Gleishalle mit Dampfspeicherlokomotiven zu rangieren.
In Nürnberg sollte das Reichsparteitagsgelände neben dem konventionellen auch einen Breitspurbahnanschluss erhalten.
Auch in Linz war ein großangelegter Bahnhofsneubau geplant, durch den die Breitspurbahn verlaufen sollte.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Anton Joachimsthaler: Die Breitspurbahn. Das Projekt zur Erschließung des groß-europäischen Raumes 1942–1945. 6., überarbeitete und erweiterte Neuauflage. F. A. Herbig Verlagsbuchhandlung, München u. a. 1999, ISBN 3-7766-1352-1.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Breitspurbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
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Friday, January 29, 2016

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Track gauge
By transport mode
Tram · Rapid transit
Miniature · Scale model
By size (list)
Graphic list of track gauges
Minimum
 Fifteen inch381 mm(15 in)
Narrow
 600 mm,
Two foot		597 mm
600 mm
603 mm
610 mm		(1 ft 11 1⁄2 in)
(1 ft 11 5⁄8 in)
(1 ft 11 3⁄4 in)
(2 ft)
 750 mm,
Bosnian,
Two foot six inch,
800 mm		750 mm
760 mm
762 mm
800 mm		(2 ft 5 1⁄2 in)
(2 ft 5 15⁄16 in)
(2 ft 6 in)
(2 ft 7 1⁄2 in)
 Swedish three foot,
900 mm,
Three foot		891 mm
900 mm
914 mm		(2 ft11 3⁄32 in)
(2 ft 11 7⁄16)
(3 ft)
 Metre1,000 mm(3 ft 3 3⁄8 in)
 Three foot six inch,
Cape, CAP, Kyōki		1,067 mm(3 ft 6 in)
 Four foot six inch1,372 mm(4 ft 6 in)
 Standard1,435 mm(4 ft 8 1⁄2 in)
Broad
 Russian,
Five foot		1,520 mm
1,524 mm		(4 ft 11 27⁄32 in)
(5 ft)
 Irish1,600 mm(5 ft 3 in)
 Iberian1,668 mm(5 ft 5 21⁄32 in)
 Indian1,676 mm(5 ft 6 in)
 Six foot1,829 mm(6 ft)
 Brunel2,140 mm(7 ft 1⁄4 in)
Change of gauge
Break-of-gauge · Dual gauge ·
Conversion (list) · Bogie exchange · Variable gauge
By location
North America · South America · Europe
World map, rail gauge by region
This box:
The Breitspurbahn (German pronunciation: [ˈbʁaɪtʃpuːɐ̯baːn], translation: broad-gauge railway) was a planned 3 m (9 ft 10 1⁄8 in) broad-gauge railway, proposed by Adolf Hitler during the Nazi regime in Germany, supposed to run on 3-metre gauge track with double-deck coaches between major cities of Grossdeutschland, Hitler's expanded Germany.[1]


History[edit]

Proposed route map 1943.
Since reparations due after World War I had to be paid, the Germany railway company Deutsche Reichsbahn lacked money for appropriate expansion and sufficient maintenance of their track network and rolling stock.[2]
After the seizure of power of Hitler and the NSDAP, commercial and civilian traffic had increased due to economic stimulation. Deutsche Reichsbahn was now faced with a serious capacity problem. As a result, in part driven by their military objectives, the government began to prepare plans to modernize the railway network and increase transport capacity. Hitler believed that the standard Stephenson gauge was obsolete and was too narrow for the full development of railways.[1] Also, as Hitler envisioned the future German empire as being essentially a land-based Empire, the new German railways were imagined as a land-based equivalent of the cruise ships and freighters connecting the maritime British Empire.[1]
Hitler embraced a suggestion from Fritz Todt to build a new high-capacity Reichsspurbahn (Imperial Gauge Railway) with notably increased gauge. Objections from railway experts — who foresaw difficulties in introducing a new, incompatible gauge (and proposed 4-track standard gauge lines instead), and who could not imagine any use for the vast transport capacity of such a railway — were ignored, and Hitler ordered the Breitspurbahn to be built with initial lines between Hamburg, Berlin, Nuremberg, Munich, and Linz.
The project engaged commercial partners Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, BBC, and Krupp, but did not develop beyond line planning and initial survey. Throughout World War II, 100 officials and 80 engineers continued to work on the project.[3]
The intended Russian territory included within Hitler's Lebensraum (sub-Breitspurbahn system) plans already used a slightly wider, 1.52 meter rail gauge, barely half the width of the compromise, and the 2.14 meter rail gauge, which was formerly used by the Great Western Railway in Great Britain in 19th century, roughly three-quarter the width of the compromise, and the 1.95 meter rail gauge, which formerly used in the Netherlands prior 1866, roughly two-third the width of the compromise three meter rail gauge of the proposed Breitspurbahn system.

Tracks[edit]

Comparison with Standard and Russian gauge.
Originally proposed to run on a 4-metre (13 ft 1.5 in) track, the Breitspurbahn was ultimately developed with a track gauge of 3 m (9 ft 10 1⁄8 in), over double the width of the common standard gauge track, and three times the width of the common semi-narrow metre gauge track. Planning called for a ballastless track (much as was developed 30 years later for San Francisco BART and 40 years later for German high-speed lines) which consisted of two parallel pre-stressed concrete "walls" sunk into the ground, joined at the top by a flat transverse slab. The rails were fixed on top of the "walls", with an elastic material between rail and concrete. Because it did not have conventional railway sleepers, this track would also have formed an ideal road for maintenance and military purposes. The passing loop length would be more than a mile.

Vehicles[edit]

Models of double-deck wagons at the DB Museum, Nuremberg.

Locomotives[edit]

41 different locomotive designs were suggested by the industry partners. These ranged from classical steam locomotives through steam turbine, gas turbine-electric and diesel-hydraulic to electric locomotives. The designs ranged from 12 axles (UIC: 3'Fo3', Whyte: 6-12-6) to 52 axles (UIC: 2'Fo'Fo'2' + 5T5 + 5T5 + 2'Fo'Fo'2', Whyte: 4-12-12-4 + 10-10 + 10-10 + 4-12-12-4). Several designs were short listed with passenger locomotives to be mainly electric and diesel-hydraulic, and freight locomotives to be mainly conventional steam. Power ranged from 11,400 to 18,400 kW (15,300 to 24,700 hp). All locomotives would have automatic couplers, ranged from Janney couplers to SA3 couplers.

Multiple units[edit]

Diesel and electric multiple units of between 5 and 8 vehicles were proposed for shorter distance journeys. Despite being of somewhat lower standard, proposed designs included promenades, bars, lounges and large dining rooms.

Carriages[edit]

The proposal was that high-performance locomotives should pull 8-axle double-floor carriages with a length of 42 metres (138 ft), width of 6 metres (19 ft 8 in) and height of 7 metres (23 ft 0 in).[1] The carriages would have Dutch doors (with retractable staircase). The trains would be fitted with a restaurant, cinema, swimming pool, barbershop and sauna. The whole train would have a length of about 500 metres (1,640 ft), allowing a capacity of between 2,000 and 4,000 passengers, travelling at speeds of 200 kilometres per hour (120 mph). Designs included:[citation needed]
  • 1st/2nd class day car: 48 first class seats in 12 compartments, 144 second class seats in 24 compartments, bar, lounge, reading room, luggage compartments, 12 toilets.
  • 3rd class day car: 460 seats in 56 compartments, lounge, 12 toilets.
  • 1st/2nd class dining car: 130 seats at 24 tables, kitchen, pantry.
  • 3rd class day car with dining room: 244 seats in 28 compartments, 176 seat dining room, kitchen, pantry.
  • 1st/2nd class sleeping car: 16 first class beds in 16 cabins, 41 second class beds in 19 cabins, breakfast room, kitchen, washrooms, 10 toilets.
  • 2nd class sleeping car: 104 beds in 104 cabins, washrooms, 12 toilets.
  • 3rd class sleeping car: 264 beds in 44 cabins, breakfast room, kitchen, shower rooms, 10 toilets.
  • Day/night car for Ost-Arbeiter: 480 seats in 52 cabins, kitchen, washrooms, staff room.
  • Cinema car: 196 seat cinema.
  • Observation car: 16 first class seats in 4 compartments, 32 second class seats in 8 compartments, 160 third class seats in 20 compartments, galley, cold buffet, bar, observation deck.
  • Mail car: mail storage and sorting, parcel space, crew room, space for 6 automobiles, dog kennels.
  • Baggage car: baggage rooms, space for 2 automobiles, dog kennels, canteen, crew room, multiple 20 mm anti-aircraft guns, ammunition storage and gun crews.

Proposed routes[edit]

Early plans for routes considered India and Vladivostok as the ultimate goals of the railways, but by 1943 the planning was focused exclusively on European cities.[1] Ukraine and the Volga Basin were seen as especially important targets, as these areas were viewed as the future granaries of the Nazi empire,[1] potentially through the "settlement strings". or Siedlungsperlen of the proposed Wehrbauer settlements within the conquered territories, which would also be linked by the planned easternmost reaches of the Reichsautobahn freeway network.[4] Due to mountainous terrain, the initial phase routes of Aachen-Paris and Budapest-Bucharest are via Antwerp instead of Liege and via Belgrade instead of Hungary/Romania border, respectively.
For further routes, see German version and Dutch version.

References[edit]

  1. ^ Jump up to: a b c d e f Puffert, Douglas J. (2009). Tracks across continents, paths through history: the economic dynamics of standardization in railway gauge. Chicago : University of Chicago Press. ISBN 9780226685090. p 182
  2. Jump up ^ "Google Translate". Translate.google.co.uk. Retrieved 2011-12-10. [dead link]
  3. Jump up ^ Housden, K. (2000). Hitler : Biography of a Revolutionary. Routledge. p. 156 ISBN 0-415-16358-7
  4. Jump up ^ Norman Rich, Hitler's War Aims Volume 2 The Establishment of the New Order, New York: Norton, 1974, ISBN 9780393055092, p. 356.
  • Die Breitspurbahn, Anton Joachimsthaler. Herbig, 1996. ISBN 3-7766-1352-1
  • Broader than Broad: Hitler's Great Dream: Three Meter Gauge Rails Across Europe, Barnes, Robin. Locomotives International. 1998. ISBN 1-900340-07-0

External links[edit]

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